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淘金熱漸起，電動汽車將成「家電」主角

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/news/catcorporatesj/2054-20120126.html?ref=ML

2012/01/29

【日中環保生態網】全球最大的家電會展「International CES 2012」在完成3天的會期後已于2012年1月13日閉幕。在創歷史最大規模的本屆CES上，選出一個「主角」實屬不易，但要提到「背後的主角」，筆者馬上就能給出答案。那就是電動汽車（EV）。

除了北美國際車展之外，福特在CES上也發表了新款環保車 / EV相關技術展示也在激增。圖為主營通信技術和半導體的美國高通展出的無線充電系統「Halo」

         參加CES展出的汽車廠商正在逐年遞增，本屆的存在感更是明顯。這場家電展會是名副其實的「消費電子展（Consumer Electronics Show），在北美車展同期于底特律召開之際，汽車廠商積極參展本身就令人驚訝，其展示的最新EV每一款也都出奇地與會場相得益彰。因為不只是馬達驅動，包括使用智慧手機應用軟體的控制和超大螢幕的導航儀在內，最近的EV「小組件（Gadget）化」進展明顯。

        與智慧手機等最新終端的融合使汽車發生了怎樣的改變？汽車開始對家電產生了怎樣的影響？讓我們從福特、起亞汽車及輝達三家企業的展位來一探究竟。

從插電式混合動力車到EV一應俱全的福特

  CES會場中隨處可見的福特車 / 已于2011年發表的概念車「EVOS」。插電式混合動力款

        包括公開主力車型「Fusion」的插電式混合動力款式在內，美國福特是在本屆CES上表現最為積極的汽車廠商。會場內到處都展示著該公司的最新產品和概念款，共計10輛（包括汽油車），絕大多數觀眾應該都看到了福特的展示。

福特「Focus Electric」 / 在美國預定於年內推出，但2012年內僅為限量生產

        「Focus Electric」是福特在2011年的CES上公開，從今年起開始在美國預約銷售的新款5座EV。明年還預定在歐洲上市。價格為3.92萬美元起，美國政府將提供最多7500美元的補貼，除此之外，該車還可以接受各州的購車補貼。只要使用可在家中安裝的240V充電系統，3～4小時即可充滿。在家中充電的時間僅為日產LEAF（中國名：聆風）的一半左右，這也成為了賣點之一。福特雖然沒有透露充滿時的航續距離，但據說充電1小時的續航距離為30英里（約48公里），估計充滿可以行駛約150公里。

Focus Electric的引擎蓋內 / 與微軟合作開發的車載系統「SYNC」的演示

        當然，與LEAF同樣，可利用智慧手機進行遠端操作，還可確認充電剩餘時間以及遠端操作空調。日產LEAF面世之後，美國所謂的「三大巨頭」率先推出的量產型純電動汽車（僅靠馬達驅動）在會場上也受到了很大關注。

        福特在投放EV之前就以積極吸收外部的新IT技術著稱。該公司與微軟合作開發的「SYNC」就是其中之一，通過使用這項功能，用戶可以通過USB連接線使用智慧手機的通信功能，嚮導航儀輸入數據，或是收聽網際網路廣播。

        其實，一直以來，導航和音響等汽車電子相關的展示就是CES的一個重要支柱。在即將步入EV時代的這幾年，此前沒有直接參與汽車電子業務的企業參展的情況也越來越多。在熱度不退的智慧手機應用軟體市場上，今年面向EV的應用軟體或許也會陸續登場，這就是福特的展示帶來的感覺。

起亞展出輕巧型新款EV

        在2011年的北美市場上，佔有率增幅最大的是南韓起亞汽車。該公司中型車「伊蘭特」系列的銷量比去年增加了40％以上，在同期舉辦的北美國際車展上還贏得了年度車的殊榮。 

 

起亞Ray EV / 概念車Naimo EV

        在本屆CES上，該公司趁勢展出了「Ray EV」。作為起亞的首款量產型EV，這款車的開發時針對的是南韓市場。一次充電大約可以行駛139km，充電時間方面，使用220V插座大約需要6小時。其外形類似於日本國內的高車身輕型汽車，似乎也適合日本的道路情況。這款EV預定從今年起向南韓的公共機構提供，作為城市型通勤車使用。該公司之所以參加此次CES，除了展示其技術實力之外，估計還有衡量美國和其他國家對於此類汽車的需求的意圖。

        為了配合會場的氣氛，該公司還展出了概念車「Naimo EV」，但這些汽車均未在同期召開的北美國際車展上展出。這恐怕可以稱得上是靠傳統型汽油車增加銷量、同時強化電機與IT聯繫的起亞「雙線作戰」的象徵。

起亞和福特一樣在開展車載系統的高科技化。在會場上演示了與微軟合作開發的「UVO」系統

        南韓政府如今把建設充電站作為一項國策，正在借助此類措施大力普及EV。福特的Focus Electric也採用了南韓LG化學的子公司——Compact Power（CPI）生產的電池。今後，南韓企業在EV領域無疑也將所向披靡。( Isabelle註 : 福特因為LG的三元素電池在安全測試方面有很大的問題 改採用美國A123 System的鋰鐵電池 ~ 可以說是LG因為選用的正極材料不當 以致在電動車用電池領域幾乎要全盤皆輸… )

        福特、起亞雖然都吸引到了觀眾的重點關注，但最具人氣的汽車另有其他。展示那款汽車的竟然是半導體廠商輝達的展位。

        「MODEL S」是美國特斯拉開發的最新款EV。為了在年內推出，這款汽車已經開始在美國接受預約。計入美國政府的補貼（7500美元）之後，價格最低的款式為4.99萬美元，按照現在的日元匯率換算，竟然只要大約383萬日元。電池準備了三個類型（航續距離分別為大約257km、370km、483km），價格最低的款式也能夠確保257km的續航距離。紀念款（MODEL S SIGNATURE）為879美元（約675萬日元）起，價格雖然昂貴，但預約已經滿額，受歡迎的程度可見一斑。

特斯拉MODEL S。照片上的紅車是紀念款（MODEL S SIGNATURE）的限定色

        與日本相比，美國給人的印象是環保意識差，但EV為什麼可以引發如此熱烈的探討和追捧呢？燃料費的暴漲固然是原因之一，美國的IT記者表示，「在美國『環保＝酷』這一印象的深入恐怕也是一大原因」。

        相關的證據從特斯拉MODEL S的商品設計中就可以發現。操刀設計的弗朗茨?*馮?*霍茲豪森（Franz von Holzhausen）是在馬自達北美設計中心擔任主管的著名設計師。8種車身顏色（標準款式），玻璃車頂窗和運動輪胎等豐富的選配件也是其特徵所在。

        特斯拉的「酷」不僅僅停留在設計上。坐上駕駛席後，首先令人折服的是佔據大半個儀錶板的液晶螢幕。

  

因為兼具空調開關的功能，駕駛席旁的空間幾乎全部被液晶螢幕佔據 / 螢幕可以分割顯示。可以一次顯示多項功能 / 使用Google Map的導航畫面。標準款式的部分功能為選配

        螢幕當然可以觸控操作，而且，調節空調和確認電池剩餘電量，確認後方攝影鏡頭的影像，顯示操作導航畫面等都可以通過螢幕完成。最精彩的地方要數在17吋螢幕上顯示Google Map的衛星圖片。方向盤後的儀錶也都是通過液晶螢幕顯示，這些數據的處理使用的是輝達生產的CPU「Tegra」系列。

        日本各廠商在EV方面的主打方向正在向將其作為生活工具的便利性上轉移，例如在緊急時刻提供供電功能等，而於此相對，特斯拉最為強調的則是「駕駛體驗」。該公司把車體最佳的重量配比，堪比跑車的敏捷性作為賣點，主推駕駛的樂趣。從解析日美市場的差異角度來看，MODEL S對於汽車行業，以及家電行業，恐怕都稱得上是非常重要的存在。（《日經流行資訊》記者：有我武?）【日中環保生態網】

【記者部落格】從底特律車展看美國汽車廠商的復活和顯示系統的進步

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/59561-20120119.html

2012/01/20

　　筆者採訪了美國最大的汽車展會「The North American International Auto Show」（通稱：底特律車展，2012年1月9～22日）。在日本企業參展的車輛中，本田的運動款混合動力車（HEV）「NSX Concept」和同為運動款HEV的豐田「LF-LC」受到了與會者的熱評。

　　但筆者個人更對美國三巨頭（通用汽車、福特和克萊斯勒）的展示更感興趣。這是由於三巨頭給人以重振雄風的印象。美國新車銷量從2010年的約1150萬輛略升至2011年的約1270萬輛，其中通用汽車比2010年增加了約13％，福特增加了約11％，克萊斯勒增加了約26％，三家公司都實現了兩位數的恢復。

　　而日本企業中，日產汽車雖然增幅約為15％，但豐田與本田受到了東日本大地震和泰國洪災的影響，均下降了約7％。通用汽車和福特更是在日本企業擅長的小型和中型轎車領域實現了大飛躍。

　　具體來說，在小型轎車領域，豐田「卡羅拉（Corolla）」和本田「喜美（Civic）」的佔有率由通用汽車的「雪佛蘭科魯茲」奪得，在中型轎車領域，豐田「Camry」和本田「雅哥」的佔有率（作者注：南韓企業的佔有率也在擴大，在中型轎車領域，日產汽車的「阿蒂瑪（Altima）」銷量也在增加）則被福特的「Fusion」奪走。

　　在此次底特律車展上，具有象徵意義的是福特在新聞發佈會上只發佈了一款中型轎車——新款Fusion，並大力推介。而且該公司強調，其與競爭對手——Camry和雅哥相比，在燃效、設計和裝備上均具有優勢。

　　確實，以新款Fusion為首，通用汽車和克萊斯勒在2012年投放的新款轎車在設計及室內的資訊顯示系統上都頗具新意。各公司在儀錶和中控臺顯示系統方面都提出了新的人機界面。

　　例如，通用汽車正準備推出「Cadillac」品牌的新車載資訊系統「CUE」。其特點是，為能像智慧手機一樣使用中控臺而採用大螢幕觸控液晶顯示器，以速度計和轉速表為首的儀錶，則採用了能自由訂製多種顯示方式的液晶顯示器。

　　除了福特將在Fusion上配備最新型「SYNC」車載資訊系統之外，克萊斯勒也將在小型轎車「Dart」上採用液晶顯示器的儀錶和大螢幕觸控液晶顯示器等，由此來看，美國汽車廠商正在為量販車型逐步配備使用液晶顯示器的新顯示系統。

　　但有一點令人在意：在日本經常聽說車載資訊終端要使用美國谷歌公司的OS「Android」，但此次卻沒太聽到美國汽車廠商要與谷歌合作的消息。福特正在與美國微軟緊密合作開發SYNC，不與谷歌合作可以理解，但通用汽車和克萊斯勒為何如此卻令人無法釋懷。筆者將繼續跟蹤留意此事。（記者：狩集 浩志，《日經電子》）

【底特律車展綜述】跑車也搞混合動力，中型轎車燃效競爭激烈

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/59571-20120120.html

2012/01/21

　　「3年以內上市」——本田代表董事社長伊東孝紳在美國最大的汽車展會「The North American International Auto Show（通稱：底特律車展）」（2012年1月9～22日舉行）上，公開混合動力跑車「NSX概念車」時這樣宣稱（圖1）。

　　NSX是本田2008年底因轉向環保路線而中斷開發的跑車，此次以混合動力車（HEV）的形式再次出山。

　　在本屆底特律車展上，豐田也與本田一樣首次公開了「凌志」品牌的混合動力車跑車「LF-LC」。該車只是預示未來款式設計的試製車，尚未確定是否產品化，但卻是一款可在美國市場上與具有較高品牌實力的德國戴姆勒的跑車「SL」抗衡的大型雙門車。

　　本田與豐田均打算在量產車之外為跑車配備混合動力系統，這樣做的目的是通過採用與其他公司不同的技術，來提高在美國的品牌形象。

圖1 混合動力跑車紛紛亮相 : 本田公開「NSX概念車」，豐田公開「LF- LC」。

　　關於NSX概念車，本田公開了與量產車不同的混合動力系統的詳情。其最大特點是，採用了基於3個馬達的四輪驅動方式。這是一款將V型6缸引擎與馬達安裝在車輛中央位置的後輪驅動型混合動力系統，而且分別以馬達驅動兩個前輪。

　　本田曾在2011年底發佈了採用前輪驅動型混合動力系統，並以馬達驅動兩個後輪的四輪驅動系統技術，而NSX概念車則更換了該系統的前後配置。

目標是擊敗「Camry混合動力車」

　　針對本田與豐田公開的混合動力跑車，海外廠商則紛紛公開了混合動力中型轎車，包括美國福特汽車的新款「Fusion混合動力車」及德國福斯的「捷達混合動力車」。目前，美國中型轎車市場上的燃效競爭正全面展開。目標是在燃效性能上超過豐田的「Camry混合動力車」。

　　據福特介紹，預定2012年秋季上市的Fusion混合動力車的燃效在美國市區模式下為47mpg（約20.0km/L），在美國高速公路模式下為44mpg（約18.7km/L），與現行Camry混合動力車相比，市區模式下高出4mpg，高速公路模式下高出5mpg左右。

　　Fusion混合動力車配備的是採用2.0L排量阿特金森循環引擎的雙馬達式混合動力系統。車載電池採用鋰離子充電電池取代了現行的鎳氫充電電池。據福特介紹，通過配備鋰離子充電電池，能夠提高輸出功率，可將僅靠馬達行駛的最大速度由原來的47mph（約76km/h）提高至62mph（約100km/h）。

　　福特還計劃2013年初向市場投放以達到100mpg（約42.5km/L）以上的全球最低油耗為目標的插電式混合動力車（PHEV）「Fusion Energi」。

　　捷達混合動力車的燃效在混合模式下為45mpg（約19km/L），比現行Camry混合動力車高出4mpg左右（圖2）。預定從2012年11月開始在美國銷售。混合動力系統採用帶渦輪的1.4L排量直列4缸汽油引擎（最高輸出功率為110kW），結合使用20kW的馬達與1.1kWh的鋰離子充電電池組。變速箱採用7速DCT（雙離合器變速箱，dual clutch transmission）。

 

圖2 大眾首次公開混合動力中型轎車「捷達混合動力車」: 大眾將於2012年11月在美國上市該公司首款前輪驅動型混合動力車。

　　捷達混合動力車僅依靠馬達最大能以44mph（約70km/h）的速度行駛2km左右。鋰離子充電電池由松下集團下屬的三洋電機生產，採用了60個5Ah的方型單元。電池組電壓為220V，重量為35.8kg。

　　除了福特與大眾之外，本田也計劃2012年全面改進美國的主力車型中型轎車「雅哥（Accord）」，除了汽油引擎車型之外，還將在2012年冬季上市PHEV。鋻於PHEV對燃效最為重視，本田將首次採用雙馬達式混合動力系統。

首次公開商用休旅電動汽車 : 圖3 日產汽車展出商用休旅電動汽車「e-NV200」

日產首次展出了採用EV「LEAF」的動力傳動系統的商用休旅EV「e-NV200」。充電口與LEAF一樣位於車輛前部。

　　日本廠商方面，日產汽車時隔4年再次參加底特律車展，並首次公開了商用休旅電動汽車（EV）「e-NV200」的概念車（圖3）。該車以商用休旅車「NV200」為原型，結合使用了該公司生產的EV「LEAF」（中國名：聆風）的動力傳動系統。

　　與LEAF一樣，驅動馬達的最高輸出功率為80kWh，鋰離子充電電池組的容量為24kWh。48個鋰離子充電電池單元配備在前座後方的地板下方。充電一次的行駛距離目標與LEAF一樣同為160km。雖然與LEAF相比，e-NV200車輛偏重、車高偏大，空氣阻力會有所增加，但作為一款商用車，將通過加速等情況下的輸出功率控制，來確保行駛距離。

　　日產已開始通過大型車隊用戶，使用以「NV200」為原型的EV進行實證試驗。除了2011年夏季租借給日本郵政的1輛驗證車正在神奈川縣橫濱市用於郵件集配業務之外，從2011年12月起，還在英國倫敦與美國FedEx合作開展了驗證運行。按照計劃，日產將爭取在2014年之前推出e-NV200。（記者：狩集浩志，《日經電子》）

民國101年  會員大會相關事宜

即將召開 鋰鐵電池LFPtw會員大會

希望各位會員踴躍參加

明日將討論 本會申請政府補助本會會員參展費用等相關事宜

希望大家踴躍提出相關意見!!

拜託大家囉!!

100年尾趕出貨  忙到今年年初三就給他開工囉!!

相信這將是大家豐收的一年

夥伴們繼續努力吧!!~

另外呢 …

Isabelle 要開始給他 ”董事” 了喔!!~

Isabelle

【新豐田的雄心（五）】小批量生產也能實現低成本

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1897-20111228.html

2012/01/17

【日中環保生態網】今後在日本，比起大量生產的單一車型，像混流生產HV和汽油車的關東汽車公司岩手工廠一樣進行多種類生產的趨勢或許會日益增強。不是利用大型設備進行大量生產，而是以如何低成本製造1塊沖壓品為目的進行生產，成本就不會受到數量的影響。內川認為，這樣一來，在日本也能建造可戰勝新興市場國家的工廠。

        「為了在日元升值的情況下也能在國內進行產品製造，豐田正在向零件廠商尋求有助於削減成本和改善品質的建議和方法」，宮城縣產業技術綜合中心的協調員萱場文彥如是說。曾是豐田引擎技術人員的萱場受宮城縣聘請進入該中心，一直為當地的中小企業進行技術指導。

        現在東北地區的產品製造實力依然略顯不足。根據東北經濟產業局的推算，各家汽車公司的車體產量，中部年產量約為397萬輛，與之相對，東北地區為32萬輛左右，不到其十分之一。

        據稱豐田東北地區分部針對生產的引擎，提出了成本削減3成的目標。要實現這一目標，必須提高部件的當地採購率，但就連萱場所指導的企業，也沒有一家成為豐田新的零件廠商。

        豐田能否克服這些困難，繼中部及九州之後，在東北地區構築「國內第三大基地」？豐田產品製造的未來將取決於東北地區「實驗」的成功與否。

讓車身企業在各個地區之間展開競爭

        面對與新興市場國家企業的競爭，豐田開始對集團所擁有的車身製造企業進行調整。在日本東北地區，通過對擁有生產基地的3家公司進行整合，明確了各個地區及車型的分業體制。

        另一方面，生產「Alphard」等minivan以及「陸地巡洋艦（Land Cruiser）」的豐田車身公司，將於2012年1月成為豐田的全資子公司。該公司此前兼併了生產陸地巡洋艦的Araco公司的車身部門，其特點是，不僅從事汽車的受託組裝，還從事從開發、設計直到生產的所有業務。

        雖然該公司自2012年起在資本關係上將停止上市並成為豐田的全資子公司，但豐田對其授予的任務卻截然相反。那就是「獨立出來成為一家有競爭力的整車企業」。豐田要求其從市場調查入手，強化開發及設計功能，作為豐田集團的核心企業，發揮作用向市場推出有魅力的汽車。

        不過，目前該公司作為汽車廠商羽翼未豐。豐田管理人員解釋說，這是因為假如從設計開始入手，那麼「如果不具備零組件採購功能，則降低成本等的效果十分有限」。遵照上述方針，豐田車身公司社長網岡卓二表示：「我們向豐田提出了強化採購功能的方案，大致上得到了認可。」整個豐田集團使用的通用部件交由豐田總公司進行採購，每個車型各不相同的特殊部件等則由豐田車身公司自行進行採購。

        集團內擁有強大的車身企業，是豐田提高生產效率時的優勢。然而，隨著日本國內生產的嚴峻形勢不斷增強，要求進一步提高各車身企業的實力。通過「合縱連橫」方式提高生產效率，促使其從車身企業轉變為汽車企業，從而使其具備足以自行開拓市場的競爭力。作為老大難問題的國內生產體制調整，以車身企業重組的形式踏實地邁出了第一步。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】

【新豐田的雄心（六）】出口基地轉向海外規避日元升值風險

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1899-20111228.html

2012/01/18

【日中環保生態網】豐田的生產體制調整不僅限于日本國內。海外工廠也在為了以低成本生產汽車而進行改革。目的是培育新的出口基地，以取代由於日元升值而喪失競爭力的日本國內工廠。

        豐田的卡拉旺（Karawang）工廠位於印度尼西亞首都雅加達的近郊。這裡每年生產11萬輛堪稱「國民車」的minivan「印尼瑞獅（Kijang Innova）」，不僅向印度尼西亞國內供應，還出口到泰國和南非共和國等國家。在該工廠走走，所到之處都能發現豐田獨有的「改良」。

        「手邊化」是指使要安裝的部件靠近工人手邊的做法。放在傾斜工作臺上的部件，通過重力到達工作人員的身邊。

        將附帶彈簧的小棒插入裝有螺栓的容器內，小棒頂端的磁鐵就會將部件攏在一起，一次可以輕鬆地取出5個左右的螺栓。這些改進措施均無需使用動力，可以減少工作人員的動作數量。

        某位工人將車門橫向放倒，通過手工作業將可以防止雨水浸入的橡膠部件均勻塗佈。這個程序叫做「密封」（Ceiling）作業，在日本國內已經實現了機械化。海外工廠也已大部分實現機械化，目前仍保留手工作業的只有印度尼西亞。印度尼西亞人的手很巧，學得也很快。據介紹與機械化相比，人工操作更有效率。

        與完全依靠機械的生產一線相比，如果手工作業較多，員工之間的相互交流也會增多。卡拉旺工廠仍保留了傳統的作業模式，在該工廠生產技術部工作的Nadi滿臉笑意地說：「在日本企業的工廠中，上司和部下之間的關係類似於父母和子女。」

在印度尼西亞大幅增產

        印度尼西亞的新車市場逐步擴大，2011年預計將達到80萬～85萬輛左右，高於去年的75萬輛。在不久的將來達到100萬輛大關已毫無懸念。如果考慮到出口部分，11萬輛的產能肯定無法滿足需求。鋻於這種情況，豐田決定在卡拉旺工廠的周邊建設第二座工廠。

        新工廠的投資額約為260億日元，產能為7萬輛。預定從2013年開始生產。當地生產公司Toyota Motor Manufacturing Indonesia（TMMIN）的副社長岡本義朗介紹說：「新工廠將以Simple Slim為基本方針。」

        副社長新美篤志表示：「豐田工廠的宗旨是由小生大。」豐田曾經在海外建設了與日本國內工廠同等規模的工廠。年產能多為20萬輛左右，投資規模是目前的4倍左右。

        如果銷售情況良好、工廠開工率得到提高則沒有問題，但如果開工率下降，則無法維持對大規模設備進行維護所需要的固定成本。新車需求因雷曼危機而下滑時，這些工廠無法維持高漲的固定成本，最終導致虧損。鋻於這個教訓，最近的豐田工廠以年產5萬輛左右為標準。控制初期投資，根據銷售狀況來增強設備，從而減輕了風險。

        在美國也已開始準備將海外工廠作為出口基地。

         在公佈建設計劃4年後，美國密西西比州工廠于2011年11月17日開始投產。今後，豐田將在該工廠生產豐田的招牌車型「卡羅拉」，年產能為15萬輛。

        卡羅拉原本是由豐田與美國通用汽車（GM）的合資工廠「NUMMI」生產的車型。該工廠在去年底關閉，卡羅拉的產能無法滿足美國的市場需求。以前曾從日本出口部分卡羅拉，以彌補產能不足。

        由於日元升值美元貶值，從日本向美國出口會嚴重損害收益。新工廠投產後，就會建立完整的在美國國內滿足市場需求的體制。

        今後還計劃以美國為出口基地完善各項體制。對於受出口收益惡化問題困擾的豐田來說，使用在美國採購的部件，並在當地組裝的卡羅拉是一個強有力的武器。從美國進行出口的體制完善後，令人苦惱的的美元貶值將變成一件好事。

        豐田一直以需求地生產為口號擴大海外工廠。如今其海外戰略正在向培育可取代日本的出口基地大幅度轉變。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】

【新豐田的雄心（七）】豐田副社長佐佐木真一：按地區設計不同的汽車

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1898-20111228.html

2012/01/19

【日中環保生態網】按地區改變汽車設計

        某汽車上安裝的部件是在哪個工廠生產的，這很容易了解。但是，震災讓我們明白了逆向追溯供應鏈的重要性。因為某工廠生產的部件用在哪種車上，如果沒有這個資訊，在特定工廠受災時，就不能立即掌握這會對哪些產品的生產帶來影響。

        在我們剛剛搭建好逆向追溯系統之際，泰國就發生了洪災。通過調查受災工廠生產的部件的品名和貨號，我們很快就知道了這會影響到哪些車型的生產。該系統發揮了巨大作用。

        豐田計劃以「兩週時間」為基準建立危機管理對策，這意味著即使發生災害等問題，我們也能在兩週時間內恢復生產。今後還要進一步優化該系統，以能夠精確把握具體的流通數量。知道哪些產品要多備庫存，哪些部件要分散轉移，能夠事先採取對策。這樣，即使日本東海和東南海發生地震，我們也能從容應對。

        由於日元升值，豐田也需要在海外增加當地採購零件的數量。我們向日本國內的供貨商提供了各種各樣的支援，鼓勵他們在海外建廠。如果沒辦法走出國門，就希望他們能開拓新業務，培養在日本國內生存下去的能力。我們對供應商說，不僅僅是我們豐田，希望你們也有能力把自己生產的部件賣給日產汽車、本田等其他公司。

        汽車的設計也將隨著銷售地區的不同而有所變化。行駛、轉彎、停車等重要功能不做改變，但汽車的外觀、易用性等將根據各個地區的不同需求分別決定。這樣也將容易提升部件的當地採購比例。

        拿我們在印度推出的「Etios」來說，車體噴漆要比日本國內標準低一個檔次，空調也沒有配備溫度調節功能。經過幾次這種「項目精簡」，汽車成本降了下來。今後，在開發面向新興市場國家的汽車時，可能會以Etios為基礎，按照地區增加變更點。

        關於2009年發生的部件品質問題，我們有幾點反省。出問題的部件是汽車的油門踏板，它是從兩家公司採購的，其中一家的產品有問題。當時我們還沒有完全弄清楚哪家的產品性能好，就裝配到了汽車上。

        因此，我們認為進行標準化也要有規矩。一個部件首先要使用幾年，確認成熟後，才能決定投入使用。

        經歷了這個慘痛的教訓，我們受到了教育。現在在開發新產品時，我們盡量不做改變。徹底弄清楚改變部分和不改變部分，精心製作需要改變的部分。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】 

【新豐田的雄心（八）】豐田市場行銷社長高田坦史：以融合IT的汽車「挽留」年輕人的心

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1900-20111228.html

2012/01/20

【日中環保生態網】目前除了汽車製造外，豐田集團還在調整汽車銷售方式。

        在日本國內市場上，許多觀點認為年輕人正在脫離汽車，不過這是發達國家都有的現象。美國年輕人脫離汽車的情況更加嚴重。

        其中的原因有很多。比如年輕人的收入減少，將來收入增加的可能性較小。還包括手機等IT（資訊技術）產品的普及，以及傳播媒體的變化。擁有一輛汽車曾經是表現自我的一種手段，而現在則由智慧手機等來扮演這個「角色」。

        在這個意義上，IT對於汽車來說就是爭奪金錢和時間的「敵人」。原因是由於IT產品的普及，人們很難有多餘的錢來購買汽車這種大型物品。

        不過，我認為IT將成為防止年輕人脫離汽車的「自己人」。雖然沒有汽車的家庭越來越多，小朋友與汽車接觸的機會也越來越少，但如果利用IT，則可以讓小朋友邊玩遊戲邊喜歡上汽車。

        例如，豐田開發並發佈了用於智慧手機的應用程式「Backseat Driver」。這款應用程式與GPS（全球定位系統）聯動，小朋友可以在後座邊左右傾斜智慧手機邊進行操作，在遊戲螢幕上追趕父母駕駛的汽車。豐田還以年輕的應用程式開發人員為對象，徵集能讓人喜歡上汽車的應用程式。

        現在已經不是由大企業單方面發送資訊的時代了。每個人都可以通過智慧手機和SNS（社交網路服務）來發送資訊。企業需要與消費者緊密相連。

        去年，Toyota Marketing Japan開始運營後新設了「行銷總監」（Marketing Director）一職。行銷總監不僅要統管廣告戰略和行銷活動，還要與負責開發的首席工程師進行溝通，以便傳達消費者的想法。還建成了旨在聽取銷售店工作人員意見的SNS，目前正在試運行。

        豐田的方針是「現地現物」，即任何事情都要親自到現場親眼確認，現如今的現地現物確實就是這樣的。雖然開發部門真的希望在銷售一線聽取客戶的意見，但實際上這是不可能的。設立行銷總監一職就是解決這個問題的辦法。

        豐田集團秉承的方針是與發佈商品相比，更重要的是體現出豐田作為企業為社會做了好事。

        豐田經歷了金融危機、召回（回收和免費修理）以及地震等多次考驗。不過，還是在今年推出了所有新款車。正如豐田的全新汽車廣告「ReBORN」所展示的那樣，大家團結起來迎接重生的時期已經到來。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】 

延伸閱讀 :

※   豐田住宅將在日本首次推出實現汽車與家庭能源聯動的環保型住宅2011/11/10

※   豐田住宅的商品房實現家庭與汽車能源聯動系統實用化2011/10/19

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※   豐田住宅向豐田市低碳社會實證項目銷售「智慧住宅」2011/06/09

【新豐田的雄心（一）】從製造汽車到建設城市

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1893-20111228.html

2012/01/04

【日中環保生態網】作為全球屈指可數的汽車企業，豐田的形象在發生根本改變。憑藉在住宅和IT等方面累積的自主開發技術，正在擴大事業領域。在挑戰城市建設和國家建設的背後，有著豐田家族三代經營者的心願。

        居住在愛知縣豐田市的主婦平野詩乃（33歲）早晨總是非常忙碌。一邊要照顧2歲的長女和今年6月剛出生的二女兒，一邊要為早晨7點半上班的丈夫準備早餐。

家務利用自主發電

        詩乃匆忙走入廚房，看了看安裝在牆上的顯示器，還亮著紅燈，表示家中使用的是外部電力。過了上午9點太陽升起來之後，燈就會變成綠色。這表示僅靠自己家中的光伏發電就能滿足家中的電力需求。詩乃確認之後，便打開吸塵器開始打掃衛生，並開始用電磁爐提前準備晚餐要吃的燉菜。

        傍晚剛過，丈夫隆郎（33歲）就回家了。他上班用的是能夠利用家用電源充電的「普銳斯PHV（插電式混合動力車）」。這是上市前限量生產的車輛。上班時作為電動汽車使用，回家時電池用光的話就啟動引擎，作為混合動力車行駛。加油頻率與以前相比大幅減少。回家後把電源線連接到供電口處，晚上便開始充電，起床時電量已經充滿。

        詩乃說：「如果早晨起床時太陽已經升起來，今天就打算做很多家務。」隆郎也感慨道：「能輕鬆愉快地享受環保生活。」面對即將到來的供暖季節，詩乃躍躍欲試地表示：「打算磨練節電技巧，徹底節省電費。」

        平野一家居住的是豐田市和豐田等多家企業正共同推進的「豐田市低碳社會體系實證項目」示範住宅。是配備有光伏發電裝置、家庭能源管理系統（HEMS）和蓄電裝置等的最先進智慧住宅。由豐田集團的豐田住宅公司開發。

        租借的PHV當然是豐田製造。連接、控制汽車和住宅是作為豐田資訊技術（IT）系統的豐田智慧中心。另外，汽車充電裝置由豐田自動織機製造，電子鎖由東海理化製造，大量運用了集團企業擁有的技術。

        該項目計劃在豐田市分售67戶。1期分售的14戶當天就銷售一空。如負責銷售的Toyota Smile Life公司所介紹，「不僅是環保意識高的人，也有人是見到這個商品後喚醒了環保意識，而決定購買」，非常受歡迎。

        作為日本最大的汽車廠商、最大的製造企業，豐田在頂峰時期的合併銷售額（2008年3月期）超過了26兆日元，到2010年新車銷量連續3年位居全球首位。雷曼危機以後，由於品質問題和日元升值等，汽車業務面臨的環境非常嚴峻，但該公司依然是全球頂級汽車公司。

        現在，豐田欲將業務領域從汽車向更廣的範圍擴展。

        豐田住宅社長森岡仙指出：「通過汽車的變化，使住宅和IT服務等借助汽車業務培育起來的各種技術融合到一起的環境已經具備。」

        汽車的動力正逐漸從汽油轉變為電力。領先於其他公司開發出混合動力車（HV）「普銳斯」的豐田計劃于2012年1月推出插電式混合動力車（PHV），並於同一年上市電動汽車（EV），2015年推出氫燃料電池車。

作為城市內交通的基地，豐田將增加智慧停車場的設置場所。

        如果以電力為動力的汽車得到普及，將需要配備充電及發電設備的新式住宅。另一方面，實現了電子化的未來汽車就是具備高度資訊處理能力的「可行駛的電腦」。要充分利用其性能，通過汽車、個人電腦和智慧手機（高功能手機）等交換資訊的IT系統是不可或缺的。因此隨著汽車的進化，住宅和IT等扎紮實實培育起來的技術也迅疾問世。

        如果將汽車、家庭和IT系統這3個領域的業務結合起來，它們就會相互成為有效的行銷工具。

        例如，豐田住宅的智慧住宅「since asuie」趕在普銳斯PHV上市之前于11月推出。「如果組合使用這兩者，生活方式便會出現很大的進步」，這一提案引起了巨大迴響，客戶諮詢量增加到了原有車型的3～4倍。據稱把普及放在第一位，將價格控制在與豐田住宅目前正在銷售的現有住宅同等水準上也起到了一定的作用。

        豐田車用戶選擇豐田住宅，住在豐田住宅裏的人購買豐田車。對於豐田來說，這是贏得客戶的最好方式。豐田還要順風揚帆，在總部所在愛知縣之外，還計劃在關東地區等發起行銷攻勢。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】

【新豐田的雄心（二）】豐田汽車駛往「豐田城市」

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1894-20111228.html

2012/01/06

【日中環保生態網】真正的目的在於進軍智慧城市

        不過，融合3項技術所帶來的不僅僅是強化行銷。森岡社長說：「這3項業務對於建設智慧城市都是不可或缺的。」實際上豐田正以汽車、住宅和IT為核心，構想建設「豐田城市」，並紮實順利地進行著準備工作。

        在11日結束的東京車展的一角，豐田展示了配備風車和太陽能電池板的風格迥異的停車場。這就是「豐田智慧停車場（TOYOTA Smart Mobility Park）」，採用太陽能等再生能源存儲電力，並以之為PHV、EV和電動摩托車充電。

豐田聽取醫療一線的意見，開發機器人。其目標是開發出能夠與家庭共存的夥伴。

        該停車場還可用做多人使用一輛電動摩托車的「摩托車分享」服務基地，除了用戶的註冊和管理功能外，還可根據過去的使用經歷自動選擇出適合使用者的機型。在PHV、EV和電動摩托車等將成為主要移動手段的「豐田城市」，這種特殊的車輛停放處將作為重要的交通基礎設施設置於各處。

         豐田統管IT和環境等各種業務的常務董事友山茂樹這樣說：「希望與地方政府合作實施實證試驗。」很有可能首先在正分售智慧住宅的豐田市設置。

        從這個智慧停車場接受供電並行駛的PHV和EV除了作為移動手段之外，還將作為收集交通資訊等的資訊終端發揮作用。友山常務介紹道「豐田所建城市的汽車將成為構成社會系統的重要因素之一」。

        「豐田城市」將以新一代汽車收集的資訊為基礎，通過高速公路交通系統（ITS）控制交通。因此，既不會出現交通堵塞，也不會發生交通事故。當然，各棟智慧住宅的充電和發電功能也將實現網路化，對整個城市可在家中及室外使用的能源進行有效管理。還可使用智慧手機等，在外出時自由控制空調等家電和汽車充電。

        另外，這座城市還將針對今後會成為日本社會最大問題的老齡化問題採取相應對策。

        用扶手輕輕支撐住想從床上起來的需護理者的身體，並幫助其移動。豐田目前正在與藤田保健衛生大學（愛知縣豐明市）共同開發這種可為護理工作提供幫助的機器人。

        今後，將邊聽取醫療及護理一線的意見，邊研究使用方便性。這項研發的構想是完成後佈置在「豐田城市」的家庭和醫院中，為城市中需要護理者的生活提供支援。常務董事井上洋一表示：「豐田機器人的目標是實現與人共存。我們將力爭提供便於在家庭和醫療機構使用的功能。」

        同時還在開發裝在因下半身麻痹等而行走困難的人的腳上，助其靠自己的力量自然行走的裝置，以及恢復因腦梗塞等而受損的平衡功能的裝置。這些裝置將從2013年起陸續實現商業化。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】

【新豐田的雄心（三）】汽車、住宅、IT，「一代一業」的教誨

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1895-20111228.html

2012/01/11

【日中環保生態網】「一代一業」的教誨開花結果

        隨著汽車逐漸以電力代替汽油的進化，豐田正在把業務領域從汽車製造擴大到城市建設。這也是豐田家族三代經營者的心願結出的成果

        豐田的企業活動至今依然深受集團創始人豐田佐吉思想的影響。具有代表性的就是其基本理念「豐田綱領」。

        其內容就是總結了佐吉所說的話，開頭寫道「上下一致，至誠工作，實現產業報國」。規定通過產業報效國家是豐田及其員工的任務。這裡所說的產業，並不僅僅指汽車。

        另外，豐田家族還有重要的家訓。那就是「一代一業」。意思就是每個經營者要開創一項新業務，不要忘記創業者精神。

        佐吉之後的豐田家族三代經營者都認真遵守了這一教誨。從佐吉手中繼承了自動織機業務的兒子喜一郎進入汽車領域，創立了豐田。其孫子豐田章一郎名譽會長在進軍住宅業務時也發揮了核心作用。其曾孫豐田章男社長建立了IT業務，比如使用網際網路的汽車綜合資訊服務「GAZOO」等。

        這就是豐田家族3代經營者另行開闢的3項新業務。而豐田今後要進軍的是融合這三大領域的城市建設。

        想不到的是，以因東日本大地震而嚴重受災的東北地區為中心，日本到處都在推進新型城市建設的構想。據豐田高管稱，針對環境負荷較少、適宜居住且可抵禦災害的智慧城市構想，豐田提出了「最大限度地參與其中」的方針。

        豐田住宅社長森岡表示，「要通過改進技術降低成本，為震後重建過程中的城市建設做貢獻」。似乎已經暗中開始在東北地區推出各種方案建議。以汽車為核心的新一代城市建設，豐田已身處其最前沿。

         在東京車展的前一天，豐田11月28日夜在東京臺場舉行了預祝活動。今後或許會成為豐田城市建設核心的商品揭開了神秘的面紗。這就是關係到不久將來的汽車「TOYOTAFun-Vii」。

「給智慧手機安上了輪胎」

        除了車身變成顯示器，可自由顯示圖像之外，還能夠像使用智慧手機的觸控面板一樣，通過碰觸車身進行各種操作。豐田社長宣稱這是「在智慧手機上安裝了輪胎的汽車」。

        除了外表看起來像是智慧手機之外。其內飾也佈滿螢幕，可自由改變顯示內容，下載用於行駛和控制的最新軟體。還可通過與其他汽車和街上遍佈的交通控制系統交換資訊，避免在十字路口發生事故等，有助於實現無事故和堵塞的城市交通。雖然目前還是沒有上市計劃的概念車，但可以說是象徵「新豐田」的車型。

        親自介紹Fun-Vii的豐田社長回顧雷曼危機之後這幾年的艱苦歷程言道：「老實講，面對接二連三的考驗，有時甚至差點放棄。」他接著宣言：「必須向著未來的汽車社會前進。未來的汽車將通過通信技術，與住宅、社會和人的生活緊密相連。」

        從全球屈指可數的汽車廠商，變成以汽車為中心的城市建設策劃者。豐田的業務領域即將轉換成一個嶄新的舞臺。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】

【新豐田的雄心（四）】脫胎換骨，推出「誰都買得起的」小型混合動力車Aqua

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2012-01-04-08-00-35/1896-20111228.html

2012/01/14

【日中環保生態網】豐田開始在日本東北地區採用新的生產方式，力爭戰勝新興市場國家。利用小工廠超越大量生產。以工廠為中心的能源改革也即將開始。汽車製造的根本轉變也擴大到海外。

        製造2020年的「國民車」，基於這種想法，豐田將於12月下旬推出小型混合動力車（HV）「Aqua」。

        其概念是「誰都買得起的HV」。這也是豐田涉足混合動力車14年來，一直力爭實現的目標。在接近實際行駛過程的JC08測量模式下，燃效為每升汽油行駛35.4公里，與現有「普銳斯」相比，提高了9％。由電池、馬達和引擎構成的主干系統比普銳斯更小。通過使用薄但強度較高的高張力鋼板，確保了車輛的部件空間，利用與僅有引擎的「威姿」幾乎相同的底盤，製造出了HV。

        豐田計劃通過Aqua，構築新的HV生產方式。

        進行生產的是豐田集團從事車身製造的關東汽車工業公司的岩手工廠（日本岩手縣金崎町）。自開始準備Aqua的生產以來，生產一線接連開展了幾天的實習活動，以進一步提高員工的操作熟練程度。

        首先需要做到的，是提高部件的組裝精度。該公司岩手工廠廠長田上之人介紹說，由於HV利用馬達驅動，車內非常安靜，司機甚至可以聽到位於座席下方的連接器稍稍移動碰到其他部件的聲音，因此「HV需要非常高的部件組裝精度」。

不增加HV專用程序

        還對利用同一生產線製造汽油車和HV的「混流生產」進行了探討。

        該工廠有兩條生產線。第1條生產線是「Blade」和「Ist」，第2條生產線是「Ractis」和「Yaris」。均實現了與Aqua的混流生產。

        雖然豐田在HV和汽油車上採用了許多通用部件，不過HV的部件要比汽油車多100多個。但該公司盡量不增加HV專用程序。因為這樣會花費更多的成本。

        利用組裝汽油車電池的程序來組裝Aqua電池。與汽油車相似的部件在同一個場所進行組裝。在工廠中一點點進行改進，建立了在同一個工廠內有效生產汽油車和HV的體制。

        據預測可在絲毫不降低原有產能，即第1工廠「1.35分鐘1輛」，第2工廠「1.25分鐘1輛」的情況下，實現Aqua的混流生產。田上廠長干勁十足地說「要進行改進，再縮短0.05分鐘」。

        在東北地區，也開始摸索新的生產方式，力爭能夠與新興市場國家的對手進行競爭並取勝。

        即將於2012年7月成立的全額出資子公司「豐田東日本」就是其舞臺。該公司將整合在東北地區擁有車體生產工廠的關東汽車公司、中部汽車(Central Motor）公司以及從事部件製造業務的豐田汽車東北分部。將專注於小型車，從引擎到車體進行一條龍生產。

        新公司的生產方針是不依賴現有設備。新興市場國家也能得到與日本同樣的、適合進行大量生產的最新型生產機器人。如果設備相同，人工費等成本較高的日本絕對無法戰勝新興市場國家。

        所以，田上廠長表示，關東汽車「將自行研製設備，使之成為自己的獨特優勢」。不依賴最新的機器人，靠自己的力量組建生產線。這樣即使設備出現故障，也能在自己公司進行修理，無需請人來修理。還將對員工進行培訓，使一名員工能應對兩到三項工作。

        豐田曾經為了滿足日益增多的需求，持續向大型設備投資。不過，這種做法很難應對需求的變動，有時會導致成本增加。今後將在小工廠中，一輛一輛低成本地製造汽車。

        東日本大地震發生2個月前，2011年1月中部汽車宮城工廠（日本宮城縣大衡村）投入生產。這家生產「Yaris Sedan」等出口小型車的新工廠已經開始採取旨在實現「既小又便宜」的具體舉措。

「縱置」改為「橫置」

        首先，在引擎和底盤部件的組裝程序中，把汽車縱置的生產方式改為「橫置」。據稱比縱置時更易於組裝。另外，組裝生產線也不再把車輛吊在天花板上。而是把汽車放在工作臺上，利用輸送帶傳送，這樣車身比較穩定，易於進行操作，也無需再使用天花板強化材料。

        縱置和把車輛吊在天花板上都是汽車生產方面的常識，但橫置和利用輸送帶使設備投資比當初設想的降低了4成。據稱每輛車的生產成本降低了5％多。

        豐田將把在東北地區累積的技術經驗陸續向新興市場國家的當地工廠轉移。豐田副社長新美篤志表示，計劃把宮城工廠打破常識的新生產線「應用到中國和巴西的新工廠中」。

        而且，向新興市場國家轉移的不僅僅是生產體制。

        宮城工廠現在正在探討名為「F-Grid構想」的活動。具體內容是與附近的工廠、住宅和地方政府合作，以工廠為中心，在整個地區有效利用能源。

        首先探討在宮城工廠設置利用城市瓦斯生產電力和蒸汽的燃氣機。平時用於工廠，發生緊急情況時向附近住宅提供電力。豐田綜合策劃部BR地震重建及復興策劃組組長近藤元博說，如果再採用光伏發電，能夠在工廠所處地區為插電式混合動力車（PHV）等充電，「工廠就能發展成為小規模的智慧城市」。

        提出「F-Grid構想」的契機，是3月11日的東日本大地震使得沒有自主發電設備的該工廠一度陷入電力短缺的困境。豐田打算與周邊地區共用工廠的能源，這在全球尚屬首例。由於新興市場國家因為經濟的迅速增長很可能出現能源不足，因此如果該體制能夠應用於當地工廠，將成為一個非常大的優勢。

        作為新一代汽車的生產基地和新興市場國家的「母工廠」，東北地區的生產基地目前正在實施各種各樣的相關舉措。豐田如果能在該地確立兼顧成本競爭力和品質的新生產方式，便有可能在日元升值的不利條件下，維持國內現有的生產體制。

        為了確保就業，在市場縮小的日本製造汽車，即使日元升值也繼續出口。對於汽車產業來說，這是一個充滿矛盾的環境。

        不過，精通豐田生產方式（TPS），並作為關東汽車社長與東北地區的生產方式有很深關聯的關東汽車顧問內川晉表示：「我們決不會在沒準備好的情況下進入海外市場。」

        工廠角落裏堆積存放著一些部件。這是生產線上剩餘的半成品。內川現在依然每月去東北地區一次，繼續指導企業經營，但據說許多工廠依然存在「改進」餘地。豐田本身也不例外。（《日經商務週刊》記者：阿部貴浩、加藤修平、廣岡延隆，紐約支局：細田孝宏）【日中環保生態網】

【技術講座】電池開發呈多樣化，更加注重安全性能（上）

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/elec/59334-20120105.html

2012/01/06

　　此前充電電池在手機及筆記型電腦等便攜終端用途方面得到了不斷發展。在電動汽車及定置用蓄電系統等多種用途需求高漲的形勢下，充電電池的研發也呈現出了多樣化趨勢。不僅是鋰離子充電電池，鋰離子電容器及氧化還原液流電池等新型蓄電裝置器件也開始受到關注。

　　充電電池的開發開始發生巨大變化。其原因是，除了此前作為主流用途的便攜終端之外，用於電動汽車及定置用蓄電系統等多種用途的機遇也在急劇增加。

　　有預測稱，到2020年僅電動汽車的年市場規模就會達到900萬輛，鋰離子充電電池的產量需要提高至約相當於目前市場規模的兩倍注1）。

注1）2020年HEV的年市場規模達到600萬輛、EV及PHEV合計達到300萬輛（銷量）時，假設每輛HEV平均需要1kWh容量、每輛EV和PHEV需要10kWh容量的鋰離子充電電池，電池年產量就需要達到36GWh。目前鋰離子充電電池的年市場規模為18GWh左右，因此僅電動汽車用電池的市場規模就會達到目前的兩倍。

　　此外，受東日本大地震後核電站事故的影響，整個日本出現了供電短缺，因而對定置用蓄電系統的需求急劇增加。在2011年10月舉行的「CEATEC JAPAN 2011」上，大型電子廠商紛紛展出了蓄電系統。儘管各企業均未正式開始銷售，但都打算在2012年以後擴大業務。

各種用途需要的性能不同

　　為了滿足快速擴大的市場需求，充電電池的研發日益活躍。此前作為市場主流的便攜終端用充電電池，以旨在實現高容量化的研發為主。手機及筆記型電腦等要求電池具備的最重要性能是，充電一次可使用很長時間。此前，人們一直認為壽命達到「2年左右即可」，寧可犧牲壽命也要優先實現高容量化。

　　但電動汽車及定置用途要求電池具備的性能更加多樣（圖1）。比如，電動汽車有混合動力車（HEV）、插電式混合動力車（PHEV）及純電動車（EV）等多種車型。各種車型要求電池具備的性能也不同。

 

圖1：隨著用途的不斷擴大，要求電池具備的特性也日益多樣化 : 不僅是便攜終端，汽車及定置用途對電池的需求也不斷高漲。因而，要求電池具備的特性也隨之呈現出多樣化，除了高容量之外，還包括高輸出功率、長壽命及高安全性等。

　　具體而言，HEV在加減速時需要大電力交換，因此高輸出功率的電池較為理想。而EV與便攜終端一樣，要求充電一次可行駛很長的距離，因此必須實現高容量化。對電池容量的要求為HEV＜PHEV＜EV，而對電池輸出功率的要求為HEV＞PHEV＞EV。不過，電動汽車與便攜終端相比，要求電池具有更長的壽命及更高的安全性。

　　定置用途也一樣。以夜間儲存電力供白天使用的電網電力高峰期轉換（Peak Shift）用途為代表，大樓蓄電系統及家用蓄電系統要求電池具備非常大的容量。而用來抑制安裝量不斷增加的大規模光伏發電及風力發電的輸出功率變化時，則必須使用對輸出功率變化具有較高耐性的高功率電池。而且，定置用途與電動汽車用途相比，不僅要求電池壽命更長，而且用於大樓蓄電系統及家用蓄電系統時，必須具備發生火災時不會燃燒的高安全性。

高功率鋰離子電容器

　　隨著用途的不斷擴大，除了此前的高容量化之外，各用途還迫切要求電池具備高輸出功率、高安全性及長壽命等特性。今後鋰離子充電電池的改進仍是開發重點，但估計有的領域會興起新的蓄電裝置（圖2）。

圖2：仍以鋰離子充電電池為主，但新型蓄電裝置開始興起 : 今後在各種用途中仍以鋰離子充電電池為主，但估計各種蓄電裝置會按不同用途區分使用，鋰離子電容器用於高輸出功率用途，氧化還原液流電池等用於大容量用途。

　　比如，HEV用途以及大規模再生能源的輸出功率變動平均化用途方面，功率高且壽命長的鋰離子電容器的使用機會將會增加。此外，定置用大容量蓄電系統用途方面，可輕鬆實現大型化的氧化還原液流電池也備受關注。

　　關於鋰離子電容器與氧化還原液流電池，下面根據二者與鋰離子充電電池的不同，介紹一下兩種產品的特點（表1）。鋰離子充電電池利用的是鋰離子的脫離及附著反應，因此可以組合多種正極材料與負極材料，研發候選對象較多。

　　而鋰離子電容器是雙電層電容器的一種。正極端利用雙電層效應產生的靜電容，而負極端則與鋰離子充電電池一樣利用伴隨鋰離子的氧化還原反應而產生的蓄電效應注2）。

注2）鋰離子電容器的能量密度高於雙電層電容器的原因在於，單元的電壓及靜電容增加。傳統電容器的電壓為2.5～3V左右，通過添加鋰離子，可使電壓上升至約4V。添加鋰離子時，負極蓄積的靜電容高於以往的活性炭，整個單元的靜電容可增至原來的約兩倍。因此，可將能量密度提高至3.5～5倍。

　　由此，使得鋰離子電容器既具備雙電層電容器的高功率及長壽命優點，又克服了雙電層電容器的能量密度低的缺點。

　　日本ACT、FDK、JM Energy及新神戶電機等企業均已開始投產鋰離子電容器。2011年10月，FDK與旭化成共同成立了鋰離子電容器合資公司，開始正式開展業務注3）。

注3）FDK與旭化成于2011年10月3日成立了從事鋰離子電容器業務的合資公司「旭化成FDK能源設備」。FDK的出資比例佔51％，旭化成佔49％。

可輕鬆實現大型化的氧化還原液流電池

　　氧化還原液流電池利用隔膜隔離兩種離子溶液，用泵使兩種溶液從儲液罐開始迴圈流動，設置在兩種溶液中的電極會分別進行氧化反應和還原反應。目前，利用釩（V）價態變化的電池已達到實用水準。

　　日本的住友電氣工業從1985年開始與關西電力合作進行開發，到2000年前後已有多個研究成果投入使用。但當時多用於儲存夜晚電力供白天使用等高峰期轉換用途，只具有夜間與白天電費差別帶來的成本優勢，因而無法增加銷量。

　　但最近，引入太陽能發電和風力發電等再生能源已成趨勢，而且東日本大地震後電力短缺，高峰期轉換用途需求高漲，因而有觀點認為，「氧化還原液流電池足可應用於穩定供電用途」（住友電工）。

　　氧化還原液流電池與鋰離子充電電池相比，雖然能量密度偏低，但由於提高輸出功率只需增設單元堆棧，提高容量只需增設釩溶液罐，因此很容易實現大型化。而且，還具有可準確測量充電狀態的特點。

　　住友電氣工業2011年6月公開的用於實證試驗的氧化還原液流電池，配備兩個最大輸出功率為2kW的單元。額定輸出功率為2kW，該輸出功率可確保10kWh的容量。公開的系統主要用於實證試驗，該公司打算在實際應用時以採用數MW或數MWh級的系統為目標。

高容量化仍為開發主流

　　各領域將如何瞄準2020年推進電池開發呢？在便攜終端領域，估計今後的開發主流仍以實現高容量化為目標（圖3）。儘管目前的便攜終端用充電電池也有鎳氫充電電池及鎳鎘（Ni-Cd）充電電池等，但傳統手機、智慧手機、筆記型電腦及平板終端已開始採用鋰離子充電電池。

圖3：各不同用途的開發方向 : 便攜終端用途方面，技術開發重心是高容量化（a）。電動汽車用途方面，EV及PHEV用途的目標是使可實現高容量化的電池達到實用水準，此外HEV用途有望採用鋰離子電容器（b）。定置用途方面，估計在面向蓄電系統提高安全性與壽命的同時，以降低成本為目標的新型電池的開發也會不斷推進（c）。

　　目前，鋰離子充電電池單位體積的能量密度已達到600Wh/L左右，在市面上的充電電池中能量密度最高注4）。

注4）在目前的便攜終端用鋰離子充電電池中，索尼預定2011年內使筆記型電腦用圓筒形單元「18650」中單位體積能量密度提高至723Wh/L的產品實用化。該鋰電池的負極採用Sn類合金。

　　但負極材料採用石墨的現行鋰離子充電電池的能量密度正在接近極限。今後將通過混合使用矽（Si）及錫（Sn）等合金類負極材料，來提高能量密度，目標是到2020年啟動量密度達到800～1000Wh/L左右。

　　便攜終端用電池方面，雖然高容量化仍是今後的開發主流，但部分企業已開始轉向其他開發方向，比如將原來長達1～2小時的充電時間縮短至10分鐘左右，在不增加容量的情況下提高易用性。

　　以NTT DoCoMo為例，該公司在CEATEC JAPAN 2011上公開了可在10分鐘內快速充電的移動電源試製品。可利用外出前或在餐廳吃飯時等較短的時間，為移動電源快速充電，然後再利用移動電源為智慧手機充電。

　　如果能夠結合使用NTT DoCoMo已開始銷售的無線供電系統，構建可隨時隨地快速充電的基礎設施，便有望在不增加充電電池容量的情況下提高便攜終端的易用性注5）。

注5）NTT DoCoMo推出了配備非接觸充電功能「放置充電」的智慧手機。該公司為了提高這些智慧手機的易用性，目前正在咖啡館及機場候機室等場所建設可進行無線充電的基礎設施

低成本化要求嚴格

　　在電動汽車領域，HEV用途與PHEV/EV用途的開發方向將涇渭分明。HEV用途方面，因較為重視高輸出功率及長壽命，除了鋰離子充電電池之外，估計還會採用鋰離子電容器。而PHEV及EV用途方面，將會開發既具備高安全性及長壽命，又能實現高容量化的電池。而且，電動汽車用途對低成本化的要求非常嚴格。估計很難採用現有便攜終端用電池採用的鈷（Co）等成本較高的材料。

　　定置用途方面的開發動向也一樣。再生能源平均化用途方面，已開始引入鋰離子電容器，以電網電力的高峰期轉換用途為代表，大樓及住宅用蓄電系統用途與PHEV及EV用途一樣，要求電池安全性高、壽命長，而且可以提高容量。但低成本化要求比電動汽車用途更為嚴格，估計超過1MW的大型電池還會採用氧化還原液流電池。（未完待續，記者：狩集浩志，《日經電子》）

【技術講座】電池開發呈多樣化，更加注重安全性能（下）

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/elec/59335-20120105.html

2012/01/09

獲得第三方認證

　　隨著電池用途的不斷擴大，電池的開發重心呈現出了高容量、高安全性及長壽命等多樣化趨勢。即便如此，在市場快速擴大的電動汽車用途與定置用途方面，今後開發的大前提仍是安全性高和長壽命。

　　在這種形勢下，從事定置用鋰離子充電電池業務的ELIIYPower宣佈，2011年8月其大型鋰離子充電電池全球首次獲得了國際第三方機構TUV Rheinland日本實施的安全標準認證「TV-S Mark」（圖4）。達到了振動測試、貫通測試、衝擊測試、冷熱衝擊測試、短路測試、過放電測試、落下測試、浸水測試、破壞測試、異常加熱測試及過充電測試等11個項目的測試及工廠監查的要求，並獲得了認證。

圖4：注重安全性的電池單元 : ELIIYPower開發出了注重安全性的鋰離子充電電池（a）。全球首次獲得了第三方機構TUV Rheinland日本實施的安全標準認證「TV-S Mark」。實施了鈍釘穿剌、高溫、過充電及過放電等測試，符合嚴格的安全標準（b，c）。

　　ELIIYPower採用了正極材料使用高溫下具有出色熱穩定性的磷酸鐵鋰（LiFePO4）的電池單元。2010年4月，該公司在川崎市建成年產20萬個單元的量產工廠，並開始生產這種電池。

　　2010年12月，ELIIYPower通過在μm級別上對正極和負極進行微細構造控制，優化與電解液等的組合方式，使單元的能量密度比其原產品提高了約10％。而且，將使用溫度範圍擴大到了－20～60℃，尤其提高了高溫下的循環特性以及低溫下的充電性能。

　　據ELIIYPower介紹，儘管以前就曾對這種電池單元實施過鈍釘穿剌測試、壓碎測試、過充電測試及過放電測試等，並證明不會冒煙、起火及破裂，但考慮到今後要向家庭等普及這種電池，便取得了第三方機構的認證。

　　受東日本大地震後日本各地電力短缺的影響，住宅企業等開始考慮採用家用蓄電系統。但目前的現狀是，很多住宅企業都很擔心鋰離子充電電池的安全性，希望電池廠商能夠大幅提高電池單元的安全性。

　　實際生活中也曾發生過讓這種擔憂加劇的事故。2011年9月下旬，此前作為大型蓄電池不斷獲得應用的硫化鈉（NaS）電池發生了火災事故。由於起火原因尚未查明，作為銷售商的日本礙子（NGK）決定停止供貨，而且于2011年11月要求正在生產的NAS電池停產 注6）。

注6）日本礙子（NGK）2011年10月28日宣佈停產NAS電池。2011年9月下旬三菱材料公司的筑波製作所發生了NAS電池火災事故，因未查明原因，日本礙子便採取了這樣的措施。

電池單元自身必須具備較高的安全性

　　不僅是定置用途，估計今後電動汽車用途對電池的這種擔憂也會加劇。其原因是，「即便是ppm級別的缺陷，也會使大容量電池造成致命事故」（汽車業內人士）。因此，估計今後電動汽車用途將越來越多地採用正極材料使用高溫穩定性出色的LiFePO4的鋰電池。目前已開始出現這種徵兆。

　　比如，本田已宣佈在預定2012年上市的PHEV上採用正極材料使用LiFePO4的GS湯淺產鋰電池。美國通用汽車公司也同樣表示將在EV上採用由A123 Systems生產的、使用LiFePO4的鋰電池。

　　使用LiFePO4的鋰電池也存在問題。LiFePO4在製成電池單元時，電壓只有3.5V，( Isabelle註 : 3.5V??? 應該是3.3V吧!! )因此在電動汽車及定置用途等大電壓條件下使用時，需要增加單元的串聯數等，易用性較低。

　　因此，作為瞄準2020年的研發方向，具備與LiFePO4相同的橄欖石構造、電壓達到4V以上的磷酸錳鋰（LiMnPO4）及磷酸鎳鋰（LiNiPO4）等備受關注。( Isabelle註 : 錳的安全性不夠 ~ 這又違背了 : “電池單元自身必須具備較高的安全性”)LiMnPO4方面，住友大阪水泥已宣佈2011年內開始樣品供貨這種正極材料，今後估計以採用這種材料的鋰電池的實用化為目標的開發競爭將會更加激烈。

與電解液同等的性能

　　為了在提高安全性的同時實現高容量化，利用固體電解質而非目前主流的電解液的研發活動日益活躍。這種電池稱為全固體電池。

　　全固體電池方面，人們發現了離子導電度與傳統電解液同等的物質。這就是硫化物類固體電解質之一——Li10GeP2S12。表示鋰擴散速度的離子導電度可在室溫（27℃）下達到1.2×10－2S/cm，這是一個極高的數值。

　　開發出這種電解質的是，東京工業大學、豐田與高能源加速器研究機構組成的研發小組。主導研發的東京工業大學研究所綜合理工學研究系物質電子化學專業教授菅野了次自信地表示，「打破了此前固體電解質無法實現的、在室溫下達到10－2S/cm的極限」。

　　豐田已試製出了採用這種固體電解質的電池單元。該公司在2011年10月舉行的「第52屆電池研討會」上就其試製的單元發表了演講，演講題目為「採用高離子導電體Li10GeP2S12的全固體電池的特性」（演講序號：4C21）（圖5）。解決了此前全固體電池存在的大電流放電問題。測試結果顯示，可實現50C的高倍率放電。

圖5：離子導電性與電解液同等的全固體電池 : 豐田試製出了採用固體電解質Li10GeP2S12的全固體電池，這種電解質具備與電解液同等的離子導電性（a、b）。試製的電池單元可實現50C的放電倍率（c）。與此前開發的固體電解質相比，具備高輸出功率特性（d）。

　　測試時，採用了由碳材料混合而成的電池單元，正極使用鈷酸鋰（LiCoO2），負極使用鈦酸鋰（Li4Ti5O12）。正極材料LiCoO2在包覆可降低界面電阻的鈮酸鋰（LiNbO3）之後，與固體電解質混合在一起。

　　這種電池存在的課題是，除固體電解質外，還存在較大的電阻因素，這會對高倍率特性帶來巨大影響。豐田今後打算從被覆在正極材料的LiNbO3、負極電阻以及正極或負極電子通路等的影響中找出問題的原因所在。

　　如果能夠解決此類問題，估計就能利用固體電解質，使安全性更高、容量更大的鋰電池實用化。（全文完，記者：狩集浩志，《日經電子》）

讀後感 : 即使鋰鐵電池有 安全、長壽與便宜的優勢  目前  最關鍵的  是 “最先累積了系統優化相關技術經驗的廠商能夠在市場上佔據有利地位”

台灣加油喔!!

【CES】高通首次展出EV無線供電系統

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/59493-20120116.html?ref=ML

2012/01/17

圖1：展示的EV無線供電系統

　　美國高通（Qualcomm）在拉斯維加斯舉行的「2012 International CES」上，展出了電動汽車（EV）用無線供電系統。高通表示，在展會上展出該系統「此次尚屬首次」。

　　此次展示的無線供電系統包括電源、供電板、受電板及系統控制單元等。該系統與高通將於2012年初在英國倫敦利用50輛EV進行的無線供電驗證實驗中使用的系統相同。

　　該系統採用的無線供電技術為電磁感應方式中的一種叫做「Inductive Power Transfer（IPT）」的技術，由高通2011年11月收購的紐西蘭奧克蘭大學（University of Auckland）的風險企業HaloIPT公司開發（參閱本站報導）。電力傳輸採用的頻率為20k～140kHz，供電輸出功率為單相3kW、三相7kW，快速充電時為18kW以上。送受電器之間最大可容許400mm的距離偏移。

　　另外，高通還展出了目前正在開發中的受電板試製品。該公司沒有公佈具體數值，不過「與驗證實驗使用的受電板相比，實現了小型化和輕量化」（該公司）。（記者：佐伯 真也，《日經電子》）

  

圖2：系統概略 / 圖3：電源、供電板及受電板 / 圖4：系統控制單元

圖5：受電板試製品。與智慧手機相比。 / 圖6：沒有公佈重量，不過筆者可以單手拿起。

高通談倫敦EV無線供電實驗

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/elec/58814-20111124.html

2011/11/25

倫敦驗證實驗的概要。照片右邊的人物是英國首相戴維·卡梅倫。 / 高通公司汽車無線供電技術相關業務模式。 高通公司不參與製造，而以汽車相關廠家向「Tier 1」提供授權為主。另外，「目的在於建立無線供電相關競爭環境」（高通）。

　　日前，美國高通公司倫敦電動汽車（EV）無線供電技術驗證實驗負責人來到日本，並就高通于2011年11月10日發佈的該實驗舉行了新聞發佈會。

　　高通于11月10日宣佈，將於2012年初在英國倫敦使用50輛EV進行無線供電驗證實驗。該實驗除高通公司外，還有EV充電系統開發商英國Chargemaster及計程車公司Addison Lee等參加。並稱，此次實驗還得到了英國首相戴維·卡梅倫及英國交通部旨在普及低碳排放車的組織「低排放汽車辦公室（Office for Low Emission Vehicles）」的支援。

　　實施驗證實驗的場所為倫敦東部的「科技城（Tech City）」地區。是以美國矽谷為藍本的再開發區域，聚集著美國谷歌及美國Facebook等IT企業。2012年倫敦奧運會賽場等也正在這裡建設。實驗最長將持續2年。

　　設想的實驗內容是在住宅及辦公室的停車場、商店及量販店的停車場充電，以及在公路及計程車待客場所為計程車充電等。供電功率為單相3kW、三相7kW及18kW以上等。「驗證實驗的目的是找出無線供電可能會存在的課題」（高通歐洲公司執行副總裁Andrew Gilbert）。

　　無線供電技術將採用電磁感應方式的一種「Inductive Power Transfer（IPT）」。具體為高通與該實驗公佈幾乎同時宣佈收購的紐西蘭奧克蘭大學的風險企業HaloIPT公司的無線供電技術（參閱本站報導）。與此前的電磁感應方式相比，該技術對送、受電器的距離及水平方向上的位置誤差的容許度要大。

　　高通在此次新聞發佈會上就允許誤差表示，「雖然容許度達不到米級，但只要汽車進入普通停車場的停車位，就能夠以90％或更高的傳輸效率充電」（Gilbert）。並指出，該傳輸效率不是送受電器間的效率，而是從電源到蓄電池的「端到端」的效率。另一方面，利用頻率等詳細技術內容未公佈。

　　高通還在面向手機等開發磁共振（Magnetic Resonance）方式的「WiPower」無線供電技術。關於此次驗證實驗與WiPower的關係，Gilebert指出「兩者雖有關係，但由於要求的條件和面臨的問題不同，因此定位不同」。（記者：野澤 哲生，《日經電子》）

高通獲得大量無線供電專利，主要用於EV非接觸充電用途

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/58687-20111114.html

2011/11/15

　　美國高通（Qualcomm）宣佈獲得了大量無線供電專利。

　　高通最近宣佈將從擁有大量電磁感應式無線供電技術專利的紐西蘭奧克蘭大學（University of Auckland）收購無線供電技術的相關資產（英文發佈資料）。高通將獲得的是該大學的「HaloIPT」部門的資產（主頁）。HaloIPT是奧克蘭大學為將其技術資產用於電動汽車（EV）非接觸充電用途而設立的部門（隸屬Auckland UniServices公司旗下）。

　　高通此前一直在開發用於智慧手機等便攜終端的磁共振式無線供電技術。此次獲得HaloIPT後，高通將擁有電磁感應式無線供電技術相關的專利群和技術。還有觀點指出，奧克蘭大學的電磁感應式專利中「包括基本專利」（熟悉電磁感應式技術的某日本大學研究人員）。

　　高通就此次的收購表示，該公司非常看好EV非接觸充電領域的增長前景。目前汽車廠商間備受關注的話題是EV非接觸充電的標準方式，而此次高通公司的收購措施估計也是看準了汽車行業的這種動向。另外，估計高通還計劃擴充無線供電的專利組合，以便將來在便攜終端業務中利用技術資產。（記者：蓬田 宏樹，《日經電子》）

【CES】美國風險公司展出配備無線供電功能的時鐘

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/digi/59419-20120111.html?ref=ML

2012/01/12 00:00

 

圖1：「Time and Wireless Charging Station+」 / 圖2：內置投影機

　　美國歐西亞（Oregon Scientific）在面向新聞媒體舉行的發佈會「CES Unveiled」上，展出了配備無線供電功能的時鐘「Time and Wireless Charging Station+」（圖1）。售價為129美元左右。

　　Time and Wireless Charging Station+符合非接觸充電系統業界團體無線充電聯盟（Wireless Power Consortium，WPC）制定的「Qi」規格。

　　除無線供電功能外，配備投影機也是新產品的特點之一（圖2）。可設置在天花板上顯示時間、溫度及天氣狀況等。

　　另外，新產品還獲得了美國家電業界團體消費電子協會（Consumer Electronics Association，CEA）主辦的「Innovations 2012 Design and Engineering Awards」獎項。（記者：久米 秀尚，《日經電子》）

【CES】海爾再次參考展出「無線供電電視」

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/flat/59492-20120116.html

2012/01/17

 

圖1：55吋的3D電視支援無線供電

　　海爾（Haier）在美國拉斯維加斯舉行的「2012 International CES」上，公開了採用無線供電技術因而機身上沒有電源插頭的大螢幕電視（圖1）。該公司2010年曾展出國相同概念的試製機（32吋），此次則採用55吋的大螢幕尺寸3D液晶電視試製（參閱本站報導1）。投產時間未定。

　　海爾將此次的開發品以「Completely Wireless TV」為名作了展示。該公司表示，「不僅是電力，影像也可無線傳輸，因此命名為『Completely』」（圖2、3）。影像使用無線傳輸高畫質影像的高速通信標準「WHDI（Wireless Home Digital Interface）」傳輸。

　　該電視所採用的無線供電技術為「磁共振方式」。此次CES上，除了海爾之外，東芝也在其平板終端上採用了該方式（參閱報導2）。海爾的電視在底面配置了受電線圈（圖4）。供電裝置設置在放置電視的底座上。電視底面與供電裝置之間「相距約8吋（約20cm）左右」（該公司）。（記者：久米 秀尚，《日經電子》）

  

圖2：正面 / 圖3：背面。沒有電線。 / 圖4：側面。可見電視與供電裝置是分離的。

【CES】東芝展出配備無線供電功能的平板終端

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/digi/59470-20120113.html

2012/01/16

　　東芝在「2012 International CES」上參考展出了配備無線供電功能的平板終端。新產品還具備防水功能，東芝在展會上公開了該終端放入水槽中仍可無線供電的演示（圖1、2）。

　　新產品採用東芝配備10.1吋液晶螢幕的「REGZA Tablet」試製而成。「此次只是技術展示，目前尚無具體的投產計劃」（該公司的解說員）。

　　該產品的無線供電技術採用了供電距離比較長的「磁共振方式」。在展出的試製系統中，平板終端與供電機之間相距數釐米（圖3）。關於電力傳輸效率，東芝的解說員表示「不便公佈，不算太高」。

　　另外，此次的試製品是在產品中內置的鋰離子充電電池卸下的狀態下直接供電的。（記者：久米 秀尚，《日經電子》）

圖2：水槽外邊的供電機 / 圖3：從側面看，平板終端與供電機相互分離

延伸閱讀

※   【COMPUTEX】高通完成收購創銳訊，意在進軍移動以外的市場2011/06/02

讀後感 : 移除了電源線  實現了 "讓電源可以離開牆壁  無所不在" 的境界  這是”直流供電”的體現喔!!

因此 ~ 電池本身的安全性是最重要的考量之外  兼具”長壽命”也是個重點  鋰鐵電池  兼具了上述的優點喔!!

【無線供電】Qi規格超速啟動，後來者憑藉技術優勢挑戰（下）

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/elec/59332-20120104.html

2012/01/06

汽車無線供電的主流或是磁共振方式

　　當然，無線供電技術的對象不僅僅是便攜終端和家電產品。輸出功率高達數百W～數kW的汽車及產業設備等的供電方面，旨在實現實用化和標準化的舉措也越來越多（圖7）。這個領域目前還沒有像便攜終端用Qi規格那樣的行業標準規格注5）。電磁感應方式和磁共振方式圍繞事實標準展開了競爭，不過目前後者略處於優勢。

圖7：汽車隨無線供電發生變化 : 無線供電技術以及安裝了該技術的EV。（a）是接近電磁感應方式的技術，（b～d）安裝了磁共振方式無線供電技術。

注5）WPC還計劃制定kW級輸出功率的規格，不過「供電對象不是汽車，而是廚房裏的攪拌機等」（WPC的某相關人士）。

2015年支援EV將亮相

　　三菱汽車2011年9月宣佈將與IHI一起就磁共振方式與WiTricity進行共同研究。「對EV來說，無線供電是備受期待的技術。如果能順利普及，其影響會非常大，汽車的世界將因此發生改變」（三菱汽車EV業務本部EV國內推進部高級專家和田憲一郎）。

　　三菱汽車關注磁共振方式的主要原因是，該方式的定位自由度高。「如果在供電底座上停車，不可能要求所有駕駛員都擁有在水平方向上位置偏差為1m以下的停車技術 注6）。如果採用WiTricity公司的技術，即使錯位1～2m也可以利用」（和田）。有沒有這麼大的容許度會使EV每天的利用體驗產生巨大差異（圖8）。

圖8：無線供電技術將影響EV的未來 : 利用充電線纜對EV用戶而言易用性較低。如果停車時等的位置偏移容許度較高的無線供電技術得到普及，不僅是EV易用性，還能為EV的魅力加分，比如EV的低價格化、蓄電池的小型化以及行駛距離的延長等。

注6）開發電磁感應方式EV充電技術的日產汽車2011年10月公開的數據顯示，該公司的「受電器和供電器的距離在垂直方向為10～15cm以內，水平方向的位置偏差容許度在10cm以內」。不過，該公司好像正考慮使汽車入庫等停車操作實現自動化。

　　關於這一點，三菱汽車的選擇理由與選擇WiTricity公司作為技術合作對象的豐田是一致的 注7）。「在2007年和2009年實施的PHEV款『普銳斯』用戶問卷調查中，很多用戶都抱怨每天的充電作業太費勁」（豐田第2技術開發本部BR-EV系統開發室充電系統開發部主任小松雅行）。該公司預見到PHEV和EV會普及，于2000年中期開始研究無線供電技術，根據該問卷調查的結果加快了研究速度。最終將目光放到了磁共振方式上。

注7）豐田2011年4月宣佈將與WiTricity公司就磁共振技術展開技術合作，另外還計劃向該公司出資。不過沒有公佈出資額等。

　　關於實用化時間的預測，豐田認為「在不久的將來。10年後就太晚了」。三菱汽車的預測更加具體，「我們的第3代i-MiEV上就會配備無線供電技術。計劃2012年春季前後上市支援V2H*的第2代i-MiEV，第3代要等相關法律完善後再推出，目標是2015年前後上市」（該公司的和田）。與WiTricity公司共同推進的研究方面，「送受電器的基本技術、包括3.3kW的輸出功率在內已經基本開發完成，今後將實際配備到汽車上，調查對汽車及其周圍的影響」（和田）。

l  V2H（vehicle to home）＝在PHEV/EV與住宅之間交換蓄電池存儲的電力，從而有效利用能源的概念。

十字路口紅燈時供電、在高速公路上供電

　　定位自由度較高的磁共振方式不僅在停車時充電，現在已經開始探討包括公路等社會基礎設施的巨大變革在內的應用（圖9）。

圖9：道路和線路都將改變 : 各廠商和研究機構安裝及實演的EV道路未來景象。（a）是在部分道路上行駛供電的示例。（b）是在整個道路上行駛供電的例子。汽車無需配備蓄電池。（c）是在道路上鋪設電場耦合方式供電用軌道進行供電的情景。（d）是安裝了電場耦合方式的迷你汽車。（e）是國土交通省和JR東海等開發的磁浮列車無線供電技術示例。

　　比如，為十字路口紅燈時停車的汽車和行駛在高速公路上的汽車供電。「如果採用即使送受電器方向不一致也能供電的磁共振方式，就可以利用十字路口路旁縱向設置的供電器向汽車下面設置的受電器供電。在道路中埋入供電器的施工費用非常龐大，但如果只設置在路旁即可，就能大幅削減施工費」（三菱汽車的和田）。

　　開始探討為行駛在高速公路上的汽車進行「行駛供電」的，是日本國土交通省旗下的國土技術政策綜合研究所等。例如在高速公路的中央分離帶設置供電器，為在此處行駛的汽車供電。

全球推進標準化

　　如上所述，不但Qi規格在以破竹之勢普及擴大，無線供電技術整體都在面向實用化展開了大規模行動。

　　不過無線供電仍然存在很多課題。除了關於定位自由度方面的課題外，還包括規格的標準化、專用頻率的確保、是否對電子產品有EMI（電磁干擾）等，另外還必須討論可能會受到強電場輻射的人體安全性等問題。

　　最近一年間，不僅是面向便攜終端，面向汽車和產業設備的無線供電也在全球範圍內推進標準化(圖10）。在這一形勢下，便攜終端、家電產品、傢具和住宅、汽車和道路都將隨之發生變化。（記者：野澤 哲生、久米 秀尚，《日經電子》）

圖10：從家電到汽車，均建立了無線供電技術的標準化體制 : 無線供電技術的國際標準化團體及各自間的關係。

延伸閱讀 :

※   【無線供電】在水準位置自由度上展開競爭（上）2012/01/09

※   【無線供電】在水準位置自由度上展開競爭（中）2012/01/11

※   【無線供電】在水準位置自由度上展開競爭（下）2012/01/12

※   【無線供電】Z方向自由度進一步提高，安裝經驗決定勝負（上）2012/01/13

※   【無線供電】Z方向自由度進一步提高，安裝經驗決定勝負（下）2012/01/16

※   【信學會】東京大學證實「磁共振方式可用於從kHz到GHz的頻帶」2010/03/25

※   無線供電成關注熱點，以磁共振技術為核心展開競爭2010/05/14

※   【記者部落格】「MIT魔咒」解開沒有？有關磁共振方式無線供電技術的三個疑問2011/11/29

讀後感 : “不僅是面向便攜終端，面向汽車和產業設備的無線供電也在全球範圍內推進標準化。在這一形勢下，便攜終端、家電產品、傢具和住宅、汽車和道路都將隨之發生變化。” <= 於是 ~ 無線供電串聯了智慧城市的動脈喔!!

前言 : 這是一個剛剛突破瓶頸  在未來的綠色科技領域  佔據關鍵位置的技術 !

聽說台灣也卡位了 ~ 不知道在 專利家族 佈局的狀況如何呢 ??

【無線供電】Qi規格超速啟動，後來者憑藉技術優勢挑戰（上）

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/elec/59324-20120104.html

2012/01/05

　　目的在於從電子產品上去掉電源線的無線供電技術已經開始全面實用化。在規格之爭中領先一步的是面向便攜終端的「Qi」規格。街道中已開始建立無線充電環境。汽車無線供電方面，磁共振方式為最有力候補。道路等社會基礎設施可能會因此而改變。

　　「2011年度內將銷售100萬部配備無線供電功能的手機」（NTT DoCoMo產品部第二商品策劃負責人南部洋平）。

　　無線供電正如其名稱一樣，是無線供給電力的技術。在無線通信廣泛普及的情況下，無線供電因能夠去掉束縛電子產品的最後一條線即電源線而備受關注。雖然正式開始技術開發只有數年的時間，但不僅是終端，連街上的咖啡廳、住宅和辦公室裏的傢具、電影院、酒店以及百貨商店等基礎設施都將發生變化（圖1）。

圖1：開始向基礎設施滲透 : 無線供電功能普及的關鍵在於導入基礎設施中。進入2011年後，辦公室、汽車內、咖啡廳以及機場休息室等很多場所都開始建立能利用無線供電的環境。

　　NTT DoCoMo宣佈的內容更是讓其他公司的無線供電開發人員感到吃驚。因為，NTT DoCoMo不僅發售終端的數量多，考慮到社會基礎設施變化而制定的普及戰略也非常明確。

　　另外，DoCoMo的發表還表明，在無線供電競爭技術多種方式不斷出現的情況下，迅速實現了規格化的技術成功從混戰中脫穎而出。這就是被稱為「Qi」的、採用電磁感應*技術的行業規格。該規格逐步將未能實現規格化的「其他眾多」技術甩下。

l  電磁感應＝貫穿線圈的磁場強度發生變化時，該線圈產生電動勢的現象。

隨著Qi規格的亮相開始實用化

　　Qi規格由名為「WPC（無線充電聯盟）」的行業團體制定。WPC以製作無線供電的事實標準（De Facto Standard）為目的，成立於2008年12月 注1）。符合該團體制定規格的產品都帶有Qi標識。帶有Qi標識的產品可確保相容性，即使是在不同廠商的產品也可相互充電（圖2）。

圖2：帶Qi標識的產品之間能確保相容性 : WPC為符合規格的產品附帶Qi標識。只要是符合Qi規格的產品，不同廠商的產品也可相互充電。

注1） WPC于2010年7月面向輸出功率為5W以下的產品制定了最初的標準規格。8月份啟動了旨在進行標誌認證的一致性測試項目，完善了上市支援產品的環境。Qi取自於漢字「氣」的發音。

　　NTT DoCoMo迅速採用了該規格。該公司于2011年8月全球率先上市了配備Qi規格無線供電功能的智慧手機「AQUOS PHONE f SH-13C」。併為無線供電功能命名為「放置充電」。在2011～2012年的冬春款機型中將支援產品增至5款，如果銷售順利，2012年3月底全球將有100萬部支援Qi規格的手機在使用。

充電基礎設施的建設最重要

　　在手機中採用無線供電功能時，NTT DoCoMo重視的是作為社會基礎設施的充電環境。配備無線供電功能的便攜終端與充電環境的建立是「先有雞還是先有蛋」的關係。「如果在支援機型面世的階段充電環境還沒有建立起來，就會被認為是無法使用的功能，從而被忽視」（NTT DoCoMo的南部）。所以該公司重視的不是特定廠商的自主技術，而是行業標準規格。

　　NTT DoCoMo計劃加速建立充電環境。如果充電環境得到完善，就會有更多的消費者被放置充電的便利性所吸引，從而推動普及。「目前在約60個地方設置了約500台支援Qi規格的供電底座。計劃2011年內增加一倍」（南部）。供電底座的設置位置包括全日空（ANA）的機場休息室和PRONTO Corporation的咖啡廳及酒吧等 注2）。另外，NTT DoCoMo還在與日本麥當勞、羅森、高島屋以及三越等知名企業合作 注3）。

注2）可在ANA的羽田、成田、新千歲、關西和福岡5個機場的國內線休息室內利用「放置充電」。利用時間截至2012年3月31日。

注3）NTT DoCoMo于2011年9月宣佈在ANA、東寶影院、PRONTO Corporation、EARTH Holdings以及GLOBAL SPORTS醫學研究所（按摩院）五家公司的店舖內設置。之後又擴大至伊予鐵高島屋、岩田屋三越、佐世保玉屋、札幌丸井三越、JTB、高島屋、名古屋三越、日本麥當勞、三越伊勢丹、皇家花園酒店與度假酒店以及羅森的部分店舖。

傢具及汽車行業也開始關注

　　對於採用其他無線供電技術的廠商來說，Qi規格在社會基礎設施中的滲透是一大威脅。原因是，一旦該規格得到普及並安裝到基礎設施中，再想用其他的對抗技術來顛覆之會變得非常困難。現在Qi規格已經超出了手機及手機充電底座的範圍，正在逐漸擴大到其他行業。例如，日本最大的辦公傢具廠商岡村製作所開發出了配備Qi規格無線供電功能的桌子。預計最早將於2012年上市。

　　另外，除辦公室和咖啡廳外，在汽車和電車等的行駛過程中為智慧手機等便攜終端充電的環境也在逐漸建立。「最近來自汽車行業的諮詢非常多」（從事Qi規格無線供電技術的MCM日本董事工藤雅道）。

Qi規格將席捲全世界

　　Qi規格的興起不僅僅是在日本國內（圖3）。加盟WPC的企業截至2011年10月已經超過100家。雖然其中也有日本企業，但大多數是海外企業（表1）。具有代表性的是美國大型手機系統業者威訊無線（Verizon Wireless）。加盟WPC的該公司已經發佈了7款以上支援Qi規格無線供電功能的智慧手機。

圖3：加盟WPC的企業達100家 : 2008年12月設立的WPC的加盟企業截至2011年10月已經達到100家。2011年11月以後的加盟企業數為推測值。

　　WPC加盟企業還以手機廠商為中心大幅擴大了行業的跨度。例如，家電廠商中已有中國的海爾集團（Haier Electronics Group）、南韓的LG電子以及三星電子等公司加盟。日本的電裝等汽車關聯企業以及知名半導體廠商和零件廠商也已經加盟，目前正探討將Qi規格用於多種產品。

　　新一代Qi規格正在探討將目前為5W以下的輸出功率限制最大擴大到120W。「計劃分階段實現，首先將面向個人電腦等實現30～35W的輸出功率」（WPC相關人士）。如果能提高輸出功率，可利用無線供電技術的產品將大幅增加。

抗衡技術也在打算捲土重來

　　如上所述，Qi規格成功實現了在短時間內普及擴大的超速啟動（Rocket Start）。不過，無線供電技術並不能斷言「肯定是採用電磁感應方式的Qi規格」。Qi要在所有便攜終端上普及，並建設社會基礎設施還需要相當長的時間。原因是，有大量技術群欲通過事實上的競爭和規格化競爭捲土重來（圖4）。

圖4：除電磁感應方式以外還有很多其他無線供電技術 : Qi規格使用的電磁感應方式以外的無線供電技術安裝示例。（a）的特點是，對供電底座的位置偏移容許度比電磁感應方式高。（b）方式可實現充電底座的立體設計。（c）的線圈間距離和朝向自由度較高。（d）的線路方向的位置自由度較高。

　　Qi規格的對抗技術可分為以下3種：①電場耦合方式、②磁共振方式、③線路/共振器耦合方式。

①
   電場耦合方式是使靜電容較大的兩個器件、比如電容器等靠近以交換電力的技術，也稱為靜電感應方式。村田製作所和竹中工務店等日本廠商在積極致力於該方式的開發。

②
   磁共振方式是強化電磁感應方式送受電器之間的共振的技術。

③
   線路/共振器耦合方式是將光通信技術及高頻電路技術採用的行波*型傳輸路徑和共振器用於電力交換的方式。用於向移動的受電設備隨時供電等。龍谷大學等的研發小組正在推進開發。

l  行波＝波面移動的波。用於和駐波相區別。

定位自由度不同

　　雖然①～③的技術在實用化及規格化方面起步較晚，不過開發各技術的廠商大多都認為，可憑藉技術優勢與Qi規格的產品進行抗衡。這裡的優勢是指，供電時的定位自由度比電磁感應方式高。即如果考慮在供電底座及供電器的哪個位置放置受電器能夠高效供電，這三種方式並不只是在特定的一個位置，而是可以放置在更大範圍內的任何位置。

　　無線供電技術存在的基本意義是，將電子產品利用者從原來的電源線束縛及連接連接器的煩惱中解放出來。因此，即便是無線供電，如果受電器必須精確定位在供電底座的特定位置，那麼無線供電的魅力就減少了一半。在無線供電技術中，如何提高定位自由度是技術和產品的競爭核心。

是水平方向還是垂直方向

　　定位自由度的開發方向大致有兩個（圖5）。一個是，供電底座上的X-Y面、即水平方向的位置自由度。電磁感應方式和電場耦合方式就是憑藉水平方向的自由度來競爭的。尤其是符合Qi規格的電磁感應方式，如果送受電線圈只有一對，自由度就會比其他方式低。已上市的產品正努力通過在安裝上下工夫來彌補這個缺點。

圖5：無線供電技術的兩大方向性 : 無線供電技術的開發競爭方向有以下兩個：供電底座上的受電設備的水平方向自由度（a）；供電底座垂直方向的自由度（b）。垂直方向的自由度較高的技術一般情況下受電設備的朝向自由度也較高。

　　另一個是遠離供電底座的Z方向、即垂直方向的自由度。垂直方向的自由度方面，受電器的旋轉自由度也是一個課題。因為只要離開平坦的供電底座，供電器和受電器的各線圈等就難以保持平行。垂直方向擁有高自由度的目前只有磁共振方式。不過，即使同為磁共振方式，瞄準更高自由度的開發競爭也已經開始了。

　　例如，採用磁共振方式的美國高通（Qualcomm）公司的「WiPower」技術就強調其垂直方向的高自由度。「WiPower在Z方向擁有較高的自由度。雖然出擊較Qi規格晚，不過我認為完全能利用這一優勢來抗衡」（高通公司無線電源解決方案高級總監Mark Hunsicker）。

　　在不久的將來，採用磁共振方式的便攜終端和家電產品將大量出現(圖6）。現在已經推出了首批產品。即三星電子2011年1月上市的、採用該方式的3D電視專用眼鏡（3D眼鏡）和充電底座。高通公司的某技術人員也向本刊透露，「採用WiPower的產品可能會在2012年前後上市」。

圖6：採用磁共振方式的產品也將迎來熱潮 : 磁共振方式的產品和技術分三類。（a）是三星電子的3D眼鏡及其充電器。（b）演示了利用高通公司的WiPower技術透過厚約5cm的樹脂供電的情況。（c）是WiTricity公司的試製品。用白色筒狀供電器為手機和LED燈供電的演示。滑鼠墊狀的東西是中繼線圈。

　　另外，美國WiTricity公司在不斷增加提供技術授權的企業以及技術合作企業。例如，2011年7月宣佈將向台灣知名半導體公司聯發科（MediaTek）授權提供磁共振技術。

抗衡技術開始制定標準

　　除了技術優勢外，全球還出現了通過推進規格化和標準化來對抗Qi規格的動向。美國家電產品標準化團體Consumer Electronics Association（CEA）的R6.3委員會針對電磁感應方式和磁共振方式兩種方式成立了工作組（WG），開始制定標準化。順便一提，負責磁共振方式標準化的WG4組長由高通公司的技術人員擔任。

　　南韓的標準化團體TTA*打算基本上直接沿用CEA的無線供電技術規格。德國方面，推進汽車電子控制單元（ECU）與便攜終端間介面標準化的業界團體「Consumer Electronics for Automotive（CE4A）」正面向車載用途制定無線供電標準注4）。

l  TTA（Telecommunications Technology Association）＝南韓的通信技術標準化機構。相當於日本無線工業及商貿聯合會（ARIB）。

注4） CE4A是德國奧迪、寶馬、戴姆勒和大眾四家公司于2006年成立的團體。後來，賓士、保時捷、法國標緻雪鐵龍、美國福特汽車也加盟了該團體。日本的汽車電子業界團體JASPAR也以合作的形式參與其中。與WPC的Automotive Application Group（AAG）相互交換資訊。

日本將磁共振方式的實用化時間較原來的「2020年」提前

　　在出擊磁共振方式較晚的日本，YRP相關團體寬頻無線論壇（BWF）與日本總務省合作，開始針對輸出功率為50W以上的無線供電產品討論技術標準和安全標準。「2012年底之前將發佈在特定使用場景下支援磁共振方式的『指南2.0 』」（BWF無線電力傳輸WG組長、東芝研發中心無線系統研究室研究主任莊木裕樹）。

　　2009年，日本總務省宣佈磁共振方式在日本實用化的時間為「2020年前後」，而2010年將這個時間提前到了「2015年前後」。從此次的指南制定時間來看，還有望在更早的時間實現實用化。因為「考慮到海外廠商以及標準化動向的速度，已經不能再悠然自得了」（BWF的某位委員）。 （未完待續  記者：野澤 哲生、久米 秀尚，《日經電子》）

首先跟大家拜個晚年  祝福各位大大龍年行大運喔!!

IDC Japan：2011年上半年日本汽車驅動用充電電池市場規模為399億日元

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/59522-20120117.html

2012/01/18

　　IDC Japan（總部：日本東京）發佈了日本國內汽車驅動用充電電池市場動向。據發佈資料顯示，2011年上半年日本國內汽車驅動用充電電池市場按銷售金額達到399億日元，同比增加44.9％；供貨容量達到648MWh，同比增加38.2％。

　　從充電電池的不同種類來看，鎳氫充電電池銷量為220億日元，同比減少14.3％；鋰離子充電電池銷量為179億日元，同比增加849.4％。IDC Japan分析認為，此前一直支撐汽車驅動用充電電池市場增長的鎳氫充電電池的需求，因東日本大地震導致的混合動力車生產受阻而趨於減少，另一方面2010年底上市的電動汽車全面開始生產，大幅提高了鋰離子充電電池的需求，由此整體上2011年上半年日本國內汽車驅動用充電電池市場的規模出現擴大。

　　不同供應商所佔市場佔有率方面，第一名是Primearth EV Energy（總部：日本靜岡縣湖西市），第二名是Automotive Energy Supply（總部：日本神奈川縣座間市），第三名是松下（包括三洋電機）。Primearth EV Energy依靠的是雖然生產低迷不振但市場規模依然龐大的混合動力車用鎳氫充電電池的需求。

　　2011年下半年日本國內汽車驅動用充電電池市場方面，IDC Japan預測認為，鋰離子充電電池的需求將繼上半年繼續擴大，供貨金額將達到544億日元、同比增加65.2％，供貨容量將達到896MWh、同比增加53.1％。從充電電池的不同種類來看，估計鎳氫充電電池仍將受到地震的影響，供貨金額為273億日元、同比減少8.1％，鋰離子充電電池為270億日元、同比增加633.2％。該公司預測，2011年全年的供貨金額將達到943億日元、比上年增加54.6％，供貨容量將達到1544MWh、比上年增加46.5％。

　　IDC Japan認為，由於2012年各大汽車廠商預定向市場投放新的電動汽車和插電式混合動力車，屆時這些汽車所採用的鋰離子充電電池將推動整個市場的發展。另外，混合動力車用鎳氫充電電池的需求有望出現復甦。關於今後的日本國內汽車驅動用充電電池市場，該公司預測，鋰離子充電電池單價的下滑將是抑制供貨金額增長的主要因素，但即使考慮到這個因素，2010年～2015年市場規模（按金額計算）的年均增長率估計也會達到34.6％，2015年的市場規模按金額計算將達到2692億日元。（記者：富岡 恒憲，《日經製造》）

矢野經濟發佈鋰離子充電電池的市場調查結果

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/news/elec/59113-20111214.html

2011/12/15

鋰離子充電電池的全球市場規模變化及預測

　　矢野經濟研究所針對鋰離子充電電池（LIB）的全球市場進行了調查。矢野經濟分析，2011年度LIB的全球市場規模為1兆1693億日元，比上年度增加了108.2％，特別是消費類產品中智慧手機和平板電腦的需求增加起到了推動作用。車載用途方面，混合動力車（HEV）和插電式混合動力車（PHEV）也是市場規模擴大的主要原因。

　　預計2010～2015年度LIB市場年平均增長率（CAGR）將達21.7％，到2015年度市場規模將達2兆8834億日元。尤其是車載用產品將大幅增加，矢野經濟預測2015年度車載用產品將佔LIB市場整體的33.0％，達到9520億日元。受東日本大地震影響，產業用LIB需求也提前到來，預測2015年度將佔市場整體的15％，達到4326億日元。另外，此次調查是以LIB廠商為對象在2011年6月～11月實施的，通過直接面談、電話和郵件等聽取意見同時進行了文獻調查。（記者：吉田 勝，《日經製造》）

智慧城市及周邊市場2030年累計將大幅超過

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/2011-11-01-08-35-11/1418-20111101.html

5000兆日元2011/11/02

【日中環保生態網】日經BP清潔技術研究所的調查（2010年9月實施）結果顯示，預計到2030年，全球競相建設智慧城市，其市場規模累計將達到3100兆日元。

        智慧城市是指通過資訊技術（IT）等有效利用能源等的基礎設施，可削減二氧化碳及廢棄物排放量並實現可持續發展的城市。日經BP社旗下環境及能源相關智囊組織日經BP清潔技術研究所從全球300～400個智慧城市項目中選擇了100個項目進行調查，然後根據這一數據，對市場規模進行了預測。

        在構成智慧城市的要素中，單從能源相關市場（供配電網、光伏發電等再生能源、蓄電池及新一代汽車等）來看，2010年市場規模就達到了約45兆日元，2020年將達到180兆日元（圖）。到2030年，20年的累計市場規模將達到3100兆日元。特別是蓄電池的投資額，2020年以後將達到整體投資額的一半以上。

        另外，加上水基礎設施相關市場、智慧住宅等建築市場、智慧家電等新型家電市場、各設備的運用及管理等市場，以及隨著耗電量實現「可視化」而產生的新服務等，智慧城市的市場規模將累計大幅超過5000兆日元。

        關於智慧城市相關行業，除了電力及基礎設施相關現有行業之外，還廣泛涉及電氣、電子及汽車等製造業、資訊技術和通信行業、建築行業以及服務行業。【日中環保生態網】

全球智慧城市市場規模2020年將達到180兆日元

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/smarts/87-20110322.html

2011/03/28

全球目前共有300到400個智慧城市項目。送配電網的構築、太陽能發電和風力發電等再生能源的大量應用、蓄電池系統的大量導入，再加上新一代汽車的導入等等，根據所有能源領域來估算，2020年總體市場規模將達到180兆日元。

         智慧城市的市場規模將在2020年單年度實現180兆日元（下圖）。這個估算結果是根據日經BP 清潔技術研究所的調查而得出的。目前，全球已經啟動了300～400多個智慧城市項目。許多項目和實證實驗也正在進行之中，比如，送配電網的構築、太陽能發電和風力發電等再生能源的大量應用、蓄電池系統的大量導入和新一代汽車的導入等。

智慧城市市場規模示意圖

         上述以能源為中心的智慧市場的總體規模在2010年僅為45兆日元，預計在2015年和2020年將分別達到135兆日元和180兆日元。

         除能源領域外，智慧城市還有望擴展到水基礎設施和廢棄物處理業務的構築、智慧住宅和智慧大廈的建設、智慧家電的銷售以及能源服務業等，而上文提到的僅僅是直接投資的規模，並不包括這些領域。按地區分，最初是由北美和歐洲引領市場，2015年之後將由中國拉動市場。2020年以後，印度的市場規模將日益擴大。

今後10年是大好時機

         智慧市場的市場規模今後有望實現大幅增長，不過其中的能源投資市場在2020年之後將會陷入停滯不前狀態。這意味著，2010～2020年這10年是啟動新業務的大好時機，之後成長中心便會轉移到能源運用等新的服務領域。停滯不前的主要原因在於，作為再生能源的太陽能發電以及用於穩定系統的蓄電池的單價將迅速下降。

         從市場要素來看，與再生能源的投資額相比，送配電設備投資和蓄電池的投資額較大。尤其是蓄電池，預計2020年以後其投資額將達到總投資額的一半以上。在某些情況下，需要控制對蓄電池市場影響較大的再生能源的輸出，而此處是以不抑制輸出為前提進行計算。

         在不同國家，蓄電池投資增加所帶來的負擔也有所不同，大部分國家是通過提高電費等措施轉嫁到社會成本中。今後在應該導入多少再生能源方面，包括購電制度等制度設計在內，或許需要全體民眾共同參與探討。（記者：望月 洋介，日經清潔科技研究所）

節能支援業務市場規模2020年將擴大至3兆日元

資料來源 : http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/news/catmanagementsj/445-20110512.html

2011/05/13

【日中環保生態網】日本國內的節能支援業務市場有望迅速擴大。

        根據日本彌可經濟研究所（MIC Research Institute Ltd.，東京都港區）的預測，2020年度的市場規模約為3兆日元。將擴大到2009年度約7400億日元的4倍。

        該研究所對「建築」、「空調機／空調設備工程」、「照明設備」、「節能資訊技術系統」及「太陽能發電系統」等，可實現一次能源年使用量幾乎為零的零能耗（ZEB，Zero-Energy Building）7大領域的市場進行了分析。以20家主要企業的實況調查為基礎進行了推算。

        2009年度節能支援服務領域約為2600億日元，佔總體的34.9％，曾是規模最大的市場。為應對修訂版《節能法》，能源使用量「可視化」系統及能源管理系統等的需求日益高漲，將成為2012年度之前節能支援業務的主角。

        預計在這之後，建築及太陽能發電系統這2個領域將實現較大增長。

        包括向無需使用特別的動力設備、通過改進建築設計實現節能的「被動建築」的追加投資在內，預計建築領域2020年度的市場規模將達到1.1兆日元左右，為2009年度的12倍。大約佔總體市場規模的36.5％。

        2009年度規模最小、僅佔節能支援業務市場總體規模7％的太陽能發電系統市場在2020年度將擴大到20.9％，成為僅次於建築領域的第二大領域。據彌可經濟研究所預測，其市場規模將從2009年度的520億日元迅速擴大到12倍的6300億日元。

●用於實現ZEB的節能追加投資市場 : 出處：日本彌可經濟研究所注：2012年度以後為預測值

再生能源的供應比例在3％處原地踏步

        被政府定位為全球變暖對策支柱之一的再生能源的導入速度遲遲得不到提高。

        根據日本經濟產業省公佈的2009年度能源供求業績（快報），包括太陽能發電及風力發電等自然能源、地熱能源、廢棄物發電及廢熱利用等未利用能源在內的「再生能源?*未利用能源」在日本國內的一次能源供給量中所佔的比例為3.2％。從2005年度起至今的這5年時間雖然在3％左右變化，但也存在因東京電力公司福島第一核電站事故而重新進行評估的可能性。（本文出自《日經環保》2011年5月號）【日中環保生態網】

●一次能源國內供給量的變化 : 出處：日本經濟產業省　※ PJ：皮焦（Petajoule），Peta為10的15次方

臉書IPO在即 創投基金賺翻了

資料來源 : http://tw.news.yahoo.com/臉書ipo在即-創投基金賺翻了-193800363.html

作者： 編譯賴美君╱綜合外電 | 聯合新聞網 – 2012年1月29日

社群網站臉書IPO在即，可望替創投基金業者帶來豐碩報酬，其中一家業者的臉書持股價值更可能暴增至破天荒的90億美元，宛如中了樂透彩。

消息人士指出，臉書IPO可望籌得100億美元，早在2005年與2006年注資臉書的每家創投基金業者將樂見當年1,200萬美元的投資價值水漲船高，搖身變成數十億美元的金礦。

其中最大受惠者就是加州帕洛阿托市（Palo Alto）的創投基金業者Accel夥伴公司，Aceel在2005年注資臉書1,270萬美元，當時臉書估值僅有1億美元。

雖然Accel後來賣出臉書一小部分股票，仍可賺取近1,000倍報酬，目前手中持有的臉書股票估值高達90億美元。

2006年臉書公司估值5億美元時，各注資臉書1,250萬美元的Greylock合夥公司與Meritech資本合夥公司，也可望獲得近200倍報酬，手上的臉書持股估值上看15億美元。

這兩家業者從未脫手臉書股票。

個人投資人也可望大豐收，臉書第一個投資人席爾（Peter Thiel）在臉書IPO後獲得的報酬，可能傲視所有注資的創投資金業者。

席爾2004年在臉書價值僅有490萬美元時注資50萬美元，不過他後來減持臉書股票，並透過私下交易將臉書股票賣給Elevation合夥公司等私募股權業者，目前持有的臉書股票數不明。

讀後感 : 蓄電池將是2020年前  最重要的綠色器件  該領域將出現巨幅成長!!

臉書IPO的相關訊息中  讓我們理解到投資一個對的產業  通過IPO的力量  將帶來超乎想像  豐碩的投資利益

鋰鐵電池產業  正是這麼一個”對的產業”  ~ 不要縮  偶沒有告4你喔!!

天然氣態液為頁岩產業下一個商機

資料來源 : http://www.digitimes.com.tw/tw/dt/n/shwnws.asp?Cnlid=9&cat=190&cat1=10&id=0000264639_D278C55029M56BFR49WDTH8C189WU&ct=d

2011/12/23-王傳強

美國因頁岩油(shale-oil)與天然氣(natural gas)產業的逐漸興盛，已逐漸打開了另一個能源產業的潛力市場，這市場即為製造塑膠用的氣態液(gas liquids)。

根據華爾街日報(WSJ)報導指出，原先用來開採原油與天然氣的技術，亦可運用在之前美國各地尚未充分開發的頁岩層(shale formation)之開採上，這技術可深入開採乙烷(ethane)、丙烷(propane)、與丁烷(butane)等能源物質，這些物質又稱天然氣態液(natural-gas liquids)。

這個新興產業將使美國石油化學業踏入產業復甦之路，石化業才在不久前受限於原物料價格高漲因素而停滯成長一段時間。

報導指出，將乙烷處理至化學產品所需的成本，比使用原油提煉的石腦油(crude oil-derived naptha)約省50%的資金成本。且乙烷較易開採的優點，使美國的石化公司成為國際競爭企業所稱羨的對象。

一座由Enterprise Products Partners營運，並位於路易斯安那州Yscloskey的天然氣處理廠目前正花費70億美元在生產石油與天然氣的頁岩層開採上。分析公司Bentek Energy資深主任Adam Bedard表示，目前在天然氣態液產業有顯著的成長，而未來的成長空間亦不容小覷

天然氣態液產業的成長對石油與天然氣生產者而言，儼然成為具潛力的獲利來源，且對運輸油料的油管公司而言亦為一則喜訊。報導指出，乙烷的需求由2009年的每日81.2萬桶，成長至2011年前半年的每日93.3萬桶。

但猶如其他從頁岩中抽取出的油料物質，最難突破的技術障礙在於如何將能源物質運輸至能夠處理與加工的地方。

全美最大化學公司The Dow Chemical Company執行長Andrew Liveris表示，目前產業缺乏足夠輸油管的情況造成了營運瓶頸，這促使石油化學公司於2011年第3季必須花費每加侖95美分在乙烷上，而2011年年初的價位則在每桶60美分的水準。

然而，就算納入成本攀升的考量，化學公司依然偏好乙烷，這比其他化學物質還要好用。Liveris表示，乙烷是目前為止美國比較能夠接受的能源物質，比起其他同等原料，乙烷亦較具有成本優勢。

根據美國州際天然氣協會(Interstate Natural Gas Association of America)的資料顯示，為能夠使天然氣態液更大幅度的輸往各地，2035年以前，美國需鋪設1.2萬英哩的輸油管，成本約為145億美元。

美油頁岩開發　還是得靠政府出手

資料來源 : http://www.digitimes.com.tw/tw/dt/n/shwnws.asp?Cnlid=9&cat=150&cat1=25&id=0000264636_19B08B8F9WO7ARPI264ZUX7U1AZT0&ct=d

2011/12/23-梁嘉桓

在美國太陽電池公司Solyndra收到美國能源部5.35億美元的貸款擔保後，仍舊難逃破產的命運，這使得美國的納稅人不禁懷疑，美國政府在投資能源產業時，不管是在效率上或結果來說，是否都會走向失敗。

然而，在華盛頓郵報的報導中卻指出，由於能源產業需要有長期的投資才能夠在技術上有突破，並且在短期來說，容易因為能源價格波動而在營收上受到壓力，因此相較於私人公司來說，還是只有政府有足夠的力量及資金來做這方面的投資及開發。

其中，最顯著的成功案例就是，George Mitchell靠著美國能源部在開採技術上的研發，成功的開發頁岩氣。

現年91歲的Mitchell為Mitchell Energy & Development公司創辦人，其花了17年時間以及數億美元的投資，先後鑽了30多口試驗井，並測試了多種鑽井和各種地層壓裂的方法以及壓裂支撐劑的組合，才將頁岩氣大規模並經濟地開採出來。

但在開採的過程當中，如果沒有美國政府的技術支援，那麼Mitchell開採頁岩氣的計畫也很可能不會成功。Mitchell從1980年代開始，就試圖從Barnett部分頁岩中開發出頁岩氣，雖然在初期，Mitchell不斷的遭受到來自業界及自家員工的質疑，認為不可能從頁岩擠出石油或天然氣來。

但透過美國政府所開發的技術，使得Mitchell得以克服障礙，找到可以用低成本提煉出頁岩汽的辦法。根據報導，Mitchell透過3個由美國能源部所研發的關鍵技術，才得以順利開發頁岩汽。

首先是採用將流體注入岩石中使其裂解成碎片，從而使岩石中含的天然氣和石油更易流動的方法，這個方法是由美國能源部在1977年時首度發表。

其次，Mitchell的成功是仰賴由美國政府實驗室在監控及地圖技術上的革命，這些新技術可以讓地質學家更精確的掌握地圖及了解頁岩的組成結構；例如Mitchell所採用的3D影像技術，就是美國能源部所長期支持的。

最後一個關鍵技術則在於水平鑽井技術，採用該技術所取得的頁岩氣會比傳統的垂直井來的多；而這項技術是美國政府從1970年代就開始支持發展的。

雖然受美國政府補助的太陽能公司Solyndra破產，使得納稅人認為，美國政府的這些補助根本是浪費納稅人的錢，但如果從頁岩氣開發的案例來看，要是少了美國政府投入大量資金且長期的研究，Mitchell在頁岩氣上的開發也可能無法順利成功。

而頁岩氣的開發，也可能讓美國在未來10年間，從天然氣的淨進口國，轉變為淨出口國。

頁岩氣得道　陶粒生產升天

資料來源 : http://www.digitimes.com.tw/tw/dt/n/shwnws.asp?Cnlid=9&cat=150&id=0000264556_F23DA6A0J2Y6S0J34YYLLT7LBN1XM&ct=d

2011/12/23-蕭景岳

水力壓裂法為美國開創頁岩氣開採的新時代，隨之而來的也是更多前所未有的利基型產業，其中，大陸業者已經以陶粒支撐劑成功打進美國頁岩氣開採供應鏈，但其優勢卻也在快速流失當中。

為了開採頁岩氣，能源業者必須將水分及化學物質以高壓方式打入頁岩縫隙中，讓油氣資源從縫隙中流出，而在此之際，支撐劑則可以維持孔隙的大小，讓油氣從中流出，這個作法稱為壓裂。

在所有支撐劑中，陶粒支撐劑的優勢包括，其可製造一定大小的孔隙、且性質穩定，陶粒可以忍受高溫高壓，也可以和同樣可作為支撐劑的砂粒相互搭配。

頁岩氣開發已成為未來明星產業，也連帶協助相關產業的興起。法新社

美國砂粒及陶粒支撐劑生產商Rockwater Energy Solutions區域經理Ryan Leininger表示，陶粒的優勢在於，它不會因為深井的高壓而破裂，而以北達科塔州的頁岩井來說，深度都介於1萬~1.2萬英尺間。

大陸則已成功將陶粒成功開發為其利基市場。路透(Reuters)報導，大陸已成為陶粒支撐劑的來源首選之一，估計至2011年底，在北美共達30億美元的陶粒支撐劑市場中，大陸將擁有13%的市佔。

大陸業者的優勢首先是價格，雖然這項優勢正在快速流失當中。路透指出，幾個月前，大陸生產的陶粒支撐劑，價格比美國生產的低上2成，不過因為中間商過多，美中供應商之間的價格已經快速萎縮。

不過整體而言，陶粒支撐劑仍舊因為奇貨可居而使價格水漲船高。全球最大陶粒支撐劑生產商、位於美國的CARBO Ceramics副總裁David Gallagher表示，陶粒需求以驚人速度成長，但全球供應量就是這麼多。

但雖然大陸業者氣勢驚人，其地位可能會快速滑落，除了價格優勢不斷消失外，大陸生產的陶粒還偶而傳出嚴重品管問題。能源開採顧問Monte Besler表示，大陸產陶粒有很多污染物，他甚至還發現過球跟刮鬍刀這類不可思議的東西。

此外，大陸自已也正正在初探境內的頁岩氣開發，促使對海外的陶粒供應減少。例如，中石油證實，他們正在四川省與荷蘭皇家殼牌(Royal Dutch Shell)合作開發頁岩氣，一旦成功，這個案子可望成為大陸商業化頁岩氣開採的首例。

大陸正在對陶粒發展提供一臂之力。路透報導，大陸已經對該公司的研發提供支持，而且貴州鑫益能還獲得美國私募股權基金的財政支持。貴州鑫益能一位不具名高層指出，陶粒支撐劑是有利可圖的行業，而且不需要高額投資。

油頁岩

資料來源 : http://www.digitimes.com.tw/tw/dt/n/shwnws.asp?CnlID=10&id=0000265159_Z360O58B6ZDHZU8J299NS

2011/12/23

油頁岩(Oil Shale)是含豐富有機物的沉積岩，粒度小，主要成分為油母質，可自其提煉出液態烴類。雖然名為「油頁岩」，油母質的加工成本比石油高，因此就價格及環境衝擊方面而言，油母質常被視為石油的替代品。油頁岩沉積層分布於全球各地，估計所有沉積層共儲有2.8兆~3.3兆桶。

油頁岩近年在能源礦產方面，受油價上漲以及某些地區欲維持其能源來源獨立性的影響，而漸受重視。然而，油頁岩礦業與加工也帶來環境問題，如土地利用、廢物料處理、水利用、水污染、溫室氣體排放與空氣污染等。

工業單位直接燃燒油頁岩作為發電或取暖的次等燃料。油頁岩另也被用作化學原料、建築工程用途等。

透過裂解化學變化，可將油頁岩中的油母質轉換為合成原油。加熱油頁岩至特定溫度能將分離蒸氣，即藉由蒸餾產生類似石油的頁岩油，以及易燃的油頁岩氣。

愛沙尼亞與大陸有穩定的油頁岩工業，而巴西、德國、以色列與俄羅斯，亦對油頁岩有所利用。

最後這一則新聞 ~ 不知道大家有什麼看法? ~ 偶感覺滿遺憾的 …

躲4110億罰款加國退出京都議定書

資料來源 : http://www.udn.com/2011/12/14/NEWS/WORLD/WOR3/6780098.shtml

【聯合報╱編譯朱小明、李京倫／綜合報導】 2011.12.14

加拿大環保部長肯特12日宣佈，加拿大正式退出「京都議定書」，成為第一個正式宣告退出的國家。加國將不會繳交因無法達成議定書的減排目標，排放量反而激增的罰款136億美元（約台幣4110億元）。

到南非德班參加聯合國氣候變遷會議的肯特，返國後隔天便宣佈退出：「京都議定書並不包括美國和中國大陸這兩個排碳大國，因此根本行不通。京都議定書非但不是對抗氣候變遷的解決之道，反而是障礙。」

根據京都議定書的排放目標，加拿大必須在2012年把排放量減至1990年標準之下6%，但實際上加拿大目前的排放量比1990年高出35%。

肯特辯稱，加拿大僅占全球排放量的2%。他並表示，前任的加拿大自由黨政府1997年批准加入京都議定書是「不負責任的」決定，因為削減目標根本不可能達成，每戶平均將負擔1600美元的罰款。如果要達成目標，加拿大必須停開所有汽車，或停止整個農業生產，並停止所有建築的暖氣。

美聯社指出，加拿大油砂業近年蓬勃發展，產生的大量溫室氣體是加拿大未達京都議定書規定的原因之一。

肯特的宣佈立刻引起環保團體和反對黨議員砲轟。綠色和平組織加拿大分部表示，哈珀政府只保護製造汙染的工業，而不保護人民。反對黨議員李斯利指責保守黨此舉削弱全球防止氣候暖化的成果，也重創加拿大國際形象。

英國廣播公司（BBC）指出，退出議定書並不意味加拿大放棄減碳，加國本身也設定減碳目標，只是比議定書寬鬆得多。重要的是加國此舉對京都議定書的影響：這是否代表全球氣候協議即將告終？與其受聯合國法律機制約束，國家是否偏好自訂減碳標準？

閱讀秘書／京都議定書

資料來源 : http://www.udn.com/2011/12/14/NEWS/WORLD/WOR3/6780120.shtml

【聯合報╱李京倫／輯譯】 2011.12.14

1992年6月，聯合國在巴西裡約熱內盧召開地球高峰會，150餘國領袖簽署氣候變化綱要公約，管制溫室氣體排放量，減緩氣候暖化。然而全球二氧化碳濃度仍不斷上升，於是各國形成共識，要制定具有法律效力的議定書，並在1997年12月日本京都的第三次締約國大會中，簽署京都議定書（Kyoto Protocol），規範工業國未來溫室氣體排放目標。

京都議定書已於2005年2月16日生效，至2011年9月，共有191國簽署並批准該條約。排碳大國美國雖簽署京都議定書，但國會從未批准。中國大陸、印度等開發中國家不需受到減碳約束。

南非德班的聯合國氣候變遷會議本月11日達成協議，京都議定書第一階段2012年屆滿後，將延長5年。資料來源／綜合外電